十年前，韩系车在中国风光无限。如今，却几乎被中国消费者遗忘。数据显示，韩系车在中国的市场份额，已从2013年的 8.8% 暴跌至2024年的 1%。
2024年，现代与起亚在中国合计销量仅 32万辆，还不到比亚迪一个月销量的九成。
在2010年代初期，北京现代的 索纳塔、伊兰特 等车型，凭借“省油、耐用、维修成本低”的优势，成为北京、重庆等城市出租车主力，取代“老三样”捷达、富康、夏利。
如今，再想找到一家韩系车4S店，都要费一番功夫。
曾在北京现代工作十余年的销售人员郑鹏感叹：“以前一个月能卖600台车，现在一百多台都难。”
巅峰时期，北京现代仅在北京就有 28家经销商，如今只剩三四家，还有两家几乎只靠维修保养勉强维持。
全国范围内，北京现代4S店数量从 700多家 锐减至 200多家；五大工厂中，现仅剩 顺义基地 仍在生产。
🏭 高端化失败与“卖一台亏两台”的困境
现代汽车旗下高端品牌 捷尼赛思（Genesis） 于2020年进入中国，但始终未能打开市场。
据悉，2021至2023年间，该品牌 单车平均营销成本高达71万元，几乎是主销车型售价的两倍。亏损持续扩大，韩国总部不得不派出专项审计组调查中国区运营。
然而，与在中国的失利形成鲜明对比的是，现代起亚集团在全球表现亮眼。
2024年集团全球销量 达723万辆，连续三年位列全球第三，仅次于丰田和大众。
那么，为何韩系车在全球能如鱼得水，却在中国屡屡受挫？
⚙️ 战略误判与本土化缺失
奥纬咨询全球合伙人 张君毅 指出：韩系车的核心问题在于 战略边缘化中国市场。
他们不愿投入过多资源，更不愿为“短期亏损换取市场份额”。
决策权长期集中在韩国总部，导致对中国消费者需求变化 反应迟缓，产品更新慢、技术积累薄、品牌定位模糊。
目前，现代在华仅有 10款车型 在售，大部分是老款燃油车。
而中国自主品牌与新势力平均 每月发布2-3款新车，节奏完全不同。
🔋 错失新能源转型窗口
当中国市场加速转向电动化时，韩系品牌却仍坚持 全球统一的产品策略，未能适配中国的 新能源政策和消费习惯。
目前，北京现代在售车型几乎都是 燃油车，因此无法享受 新能源补贴和购置税减免。
纯电车型只有刚上市的 E∶O1，而其销量平均 每天仅1台。
消费者张平表示：“韩系车看似性价比高，但配置和智能化体验太落后。国产品牌的入门款都配备L2辅助驾驶、智能座舱，韩系车却还停留在基础舒适性阶段。”
⚖️ 被夹在中间的韩系车
燃油车时代，韩系车“比日系配置高、比国产技术好”，占据中间市场。
如今，中国品牌技术突飞猛进，日系与德系纷纷降价提配，韩系车的“中间定位”彻底失效。
相比之下，丰田和日产 已积极调整战略。
丰田在上海车展首次推出 中国首席工程师制度，将研发决策权下放至中国；日产也让本土团队主导车型开发。
广汽丰田、东风日产相继推出面向中国市场的新能源车型，如 bZ3X、N7 等。
而北京现代的唯一纯电动车 E∶O1，在2024年上市时虽引发关注，但销量平平。
💡 增资信号：韩系车的新尝试？
2025年11月，现代汽车中国投资有限公司 注册资本从 2.43亿美元增至2.7亿美元，增幅达11%。
业内普遍认为，这是韩系品牌重新加码中国市场的信号，或将聚焦 智能驾驶与新能源技术 的新战略布局。
🔮 写在最后：从“韩系车在中国”，到“为中国造的韩系车”
在电动化、智能化浪潮下，韩系车的“性价比优势”已不复存在。
未来的竞争，不在于谁技术更强，而在于谁 更懂中国市场。
韩系品牌要想重新赢得中国消费者的信任，必须：
深化本土化研发；
授权中国团队决策；
真正为中国消费者设计产品。
中国市场不需要“韩国制造的中国版韩系车”，
而需要“为中国而生的韩系车”。
唯有如此，韩系品牌才有机会重返中国汽车市场的主流叙事
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