小马智行无人车首次进英国，欧洲规划2000辆

整车被挡，软件先过去了

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中国车进欧洲有两扇门。整车那扇正在收窄，另一扇刚被人推开，进去的不是车，是软件。10月8日，小马智行与优步一起宣布，第七代无人驾驶系统将在未来数周进入伦敦做道路测试。伦敦不是第一站，是第二站。

把时间线摆清楚。今年8月，两家把欧洲的盘子定了下来：五个城市、两千多辆无人出租车，克罗地亚的萨格勒布先跑。这个项目今年4月就上了收费服务——车是北汽极狐阿尔法T5，当地公司Verne持有并运营车队，优步负责把订单导进来。9月10日开始，在一条22公里的线路上请人试乘，从Verne总部穿过商务区到机场，车上不设安全员；那时候车队累计跑过20万公里。

伦敦这一站，看点在规则不在技术。英国2024年通过了《自动驾驶车辆法案》，把无人车商业运营的合规路径、监管框架和事故责任写进了法律，在欧洲算走得靠前的。口子一开，来的就不只中国公司。

这里的对手比我原先想得复杂。优步在伦敦9月3日已经上了Wayve的车——Wayve是英国本土公司，车用福特电马，车上还坐着安全员。百度的萝卜快跑7月28日联手Freenow在伦敦路测，公众乘车计划排在2027年。小马智行在欧洲的第一仗，对手是英国本土公司和另一家中国公司，不是欧洲车企。

这就是我觉得值得盯的地方。同一段时间里，伦敦在研究中把中国车的综合税率提到跟欧盟看齐，欧洲的监管却在给中国的无人驾驶系统开通道。挡的是整车，放的是软件。做整车出口的人，这两年难受的就是那道关税墙——加出来的成本还能摊进售价，配额和本地化率是真摊不掉。这条通道做整车的人不看会吃亏，值得分享出去，让管海外定价的同事一起算。

但要说中国技术这就赢了，我不这么看。小马智行8月18日的二季度业绩公告写得很清楚：总收入3620万美元、同比涨68.8%，其中无人出租车收入1210万美元、同比涨691.2%，乘客车费收入涨849.3%。数字很冲，可同一份报表里，二季度净亏4540万美元，资本开支3220万美元，比去年同期高出两倍以上。6月底它的全球车队1975辆，年底目标是3500辆以上。

更实在的一条线，是它的首席财务官王皓俊讲过的那句：无人出租车要做到四万到五万辆，利润才够把自由现金流转正。1975辆到5万辆，中间差二十多倍。而且二季度那波收入主要来自国内——广州、深圳两座城市已经做到单车盈亏平衡。海外管线上写着四千多辆，含优步欧洲那两千多辆，那是规划，不是账。眼下出海给出的是故事，不是利润。

这笔账还没到算赢的时候

我自己的看法是，这条路的价值不在多卖几台车，在于它换了一种出海方式：整车被关税挡在门外的时候，把系统装到别人的车、别人的车队、别人的平台上，关税管不到这里。没解决的问题也一堆。要真赚到钱，得等监管放开无安全员运营；伦敦现在这一步是路测，Wayve在伦敦也还带着安全员，离真正的无人还有距离。责任怎么划分、保险谁买单、事故数据归谁，欧洲监管在意这些比在意技术更多，公开信息里还没有答案。我也可能看错——如果英国最后把路测许可收紧，或者优步在欧洲转向更本土的供应商，这条路的分量就要重估。【待补真实素材：欧洲某市场对智能驾驶系统准入、责任划分或保险的实际要求——时间、国家、对象、具体数字】

如果你在做欧洲市场，或者正准备把系统卖到欧洲，这篇可以拿去对一遍自己的时间表——整车的通道和技术的通道，是两套规则、两个周期、两种成本结构，也值得发给团队里管海外认证的人。回到开头那个问题：欧洲会先放开无安全员的商业运营，还是先把中国整车那条路堵得更死？

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