红海回归与美国关税，成2026年两大关键变量
2026年伊始，集装箱航运市场并未迎来“开门红”，运价反而持续承压。多项数据显示，部分航线已逼近成本线，行业再度面临盈利压力。
目前，太平洋航线即期运价已跌至约1900美元/FEU，南美、大洋洲及中东航线同步走弱。中国至墨西哥航线自去年9月以来跌幅超过65%，成为本轮下行中最明显的案例之一。部分研究机构在分析中同时纳入即期与合同运价，认为这更能反映行业真实状态，而结论并不乐观。
市场眼下最大的分歧在于：
这是否只是春节前的季节性回落，还是更深层次的结构性走弱？
若是季节性因素，春节后需求回暖，运价仍有修复空间；但若需求端本身疲软，低迷周期可能持续更久。
政策不确定性正在加剧这种谨慎情绪。美国关税政策仍处在司法裁决窗口期，结果尚未落地，使进口商和货主在合同量与发运节奏上难以做出清晰判断。业内普遍认为，在裁决未明朗前，以“关税最终利好”为前提制定计划并不稳妥，这也是近期多轮一般费率上调（GRI）未能奏效的重要原因。
相比需求端的不确定性，红海回归对供给结构的影响更加直接。过去一年，因绕行好望角，航程被显著拉长，约200万TEU运力被“隐性吸收”，这为船公司在疲软市场中维持控舱能力提供了空间。但一旦航线逐步恢复经苏伊士运河通行，这部分运力将被一次性释放，市场将面临真实的过剩压力。
从排班数据看，船公司仍在努力控舱，但力度已明显弱于去年。去年四季度，亚欧和亚美航线平均每月实际运力削减约13%；而今年一季度，这一比例已降至6%–7%。春节前停航数量虽在增加，但整体调节空间正在收窄。
近期，马士基启动结构性重返红海的举措，被普遍视为行业“转折信号”。这并非短期试航，而是对航线结构的实质性调整，完整切换周期预计需要3–5个月。市场关注的焦点不在于航行时间是否更快，而在于：当最谨慎的船公司开始回归，其他公司是否会被迫跟进。一旦形成规模效应，有效运力释放将对运价构成持续下行压力。
综合来看，2026年集装箱航运的关键变量正在清晰化：
运价已不具备自然上涨基础，红海回归削弱控舱能力，美国关税不确定性压制需求预期，部分航线不排除重新跌回盈亏平衡线以下。
对船公司而言，2026年更像是一场成本、纪律与现金流的防守战；
对货主而言，则是谈判窗口重新打开的一年。
真正决定市场走向的，不是下一轮涨价函，而是红海是否全面回归，以及关税“靴子”何时落地。