在经历关税博弈与需求反复震荡的2025年后，全球集装箱航运在2026年迎来更严峻的下行考验。多家机构警告，红海航线一旦加速回归，或将成为压低运价的“关键变量”。
从供给端看，结构性产能过剩问题正在全面暴露。美国银行指出，红海复航概率持续上升，将削弱绕航好望角期间形成的“隐性运力吸收”。彭博行业研究数据显示，2023—2027年全球新船运力预计激增36%。在需求修复乏力的背景下，若船公司全面重返红海，2026年全球集运需求甚至可能萎缩1.1%。
运价已率先反映悲观预期。根据 Drewry 世界货柜指数，截至1月29日当周，40尺柜综合运价环比下跌4.7%，至2107美元，全球海运运价已明显进入下行通道。
红海局势的变化，正成为市场情绪的放大器。自2023年胡塞武装袭击商船以来，红海通航始终存在不确定性。但值得注意的是，马士基已两度顺利通行红海，其亚欧航线 AE12、AE15 也计划在条件成熟时回归红海通道。复航节奏明显快于此前预期。
此前，汇丰分析师预计，若红海动荡持续至2026年中，2026年运价或下跌9%—16%。而在复航进程提速的情况下，汇丰进一步警告，运价可能再跌10%，马士基、赫伯罗特等欧洲班轮公司，甚至可能重新陷入亏损区间。
亚洲航运市场同样难以独善其身。彭博分析指出，红海全面重启是2026年亚洲航运业最重要的“变数”。日本邮船等企业的集运业务已显露盈利压力，随着运价下滑与需求走弱，后续表现或进一步承压。
不过，Drewry认为，亚洲航商的盈利韧性或优于欧洲同业。区域内贸易需求相对稳定，现货运价波动性较低，受红海安全风险和关税扰动的直接冲击有限。但在跨太平洋与亚欧等主干航线上，运价仍将持续承压。
综合来看，红海复航、新船集中交付、需求增长乏力三重因素叠加，正在推动全球海运运价进入更深的下行周期。对行业而言，真正的不确定性已不在于“会不会跌”，而在于——这一轮下行将走多远、持续多久。
