随着红海航线潜在重启的可能性持续升高，全球集装箱班轮公司已开始为2026年利润大幅下滑做准备。彭博社指出，红海一旦恢复通航，运费下行与运力过剩将形成叠加冲击，使本已承压的航运市场雪上加霜。
在经历了关税动荡、需求反复的2025年后，马士基、赫伯罗特、日本邮船、东方海外等航运巨头，普遍被机构下调盈利预期。
美国银行直言，红海航线恢复通航将进一步放大行业长期存在的**“结构性运力过剩问题”**。彭博行业研究数据显示，2023—2027年全球新船运力预计激增36%。与此同时，若班轮公司全面重返红海，2026年全球集装箱航运需求反而可能收缩1.1%。
红海是否真正回归，正成为市场最敏感的变量。自2023年胡塞武装袭击船舶以来，红海通航始终存在不确定性。但近期，马士基已两次成功通过红海航道，释放出强烈的“试探性复航”信号。
此前，汇丰银行预计红海航运中断至少持续至2026年中，2026年运费或下跌9%—16%。而在复航节奏快于预期的情况下，汇丰进一步警告，运费可能再跌10%，马士基和赫伯罗特甚至可能陷入亏损。市场共识显示，马士基或将发布“疲软”的2026年盈利指引，并削减约50%的股票回购规模，其今年甚至可能出现自2017年以来的首次年度亏损。
短期内，交通快速恢复或引发欧洲港口拥堵，在一定程度上对运费形成支撑。花旗银行也认为，若红海在2026年上半年、恰逢西方补库存周期重启，初期或对运价有所缓冲。但美国银行强调，这种支撑难以持续，运费最终将稳定在更低水平。
行业谨慎情绪仍然浓厚。德路里指出，胡塞武装活动具有高度不确定性，航线可能“一夜逆转”，船公司与货主均不愿贸然全面调整航线网络。
亚洲航运公司同样面临挑战。分析师认为，红海是否全面重启，将成为2026年亚洲航运业最大的变量，影响甚至超过关税。日本邮船集装箱业务盈利已明显承压，其第三季度业绩不及预期；海洋网联船务（ONE）亦录得季度亏损，反映新船投放与货量放缓的双重压力。
不过，德路里认为，亚洲航商在利润韧性上或仍优于欧洲同行。区域内贸易需求更稳健，现货运价弹性更强，受红海安全风险和关税冲击相对有限。但在跨太平洋和亚欧等主干航线上，下行压力依然难以回避