随着红海航线潜在重启的可能性持续升高，全球集装箱航运业正进入新一轮压力测试期。
但一个明显的分化正在出现——欧洲航商首当其冲，亚洲航商相对更具韧性。
一、欧洲航商：对红海高度敏感，利润最先承压
对欧洲航商而言，红海复航并不是“利好回归”，而是盈利模式的直接冲击。
马士基、赫伯罗特等公司对亚欧航线依赖度极高。过去一年，绕航好望角在无形中吸收了大量运力，成为运价的重要支撑。一旦红海恢复通航，这部分“被动消化的运力”将迅速释放，运费下行压力立刻显现。
美国银行直言，红海复航将放大行业长期存在的结构性运力过剩问题。彭博行业研究预计，2023—2027年全球新船运力将激增36%，而若红海全面回归，2026年集装箱航运需求反而可能收缩1.1%。
汇丰银行进一步警告，在复航节奏快于预期的情况下，运费可能再跌10%，马士基、赫伯罗特甚至可能重新陷入亏损。市场共识显示，马士基或将发布疲软的2026年盈利指引，并削减股票回购规模，其年度盈利存在“转负”风险。
对欧洲航商而言，红海意味着效率回归，但利润缓冲垫正在消失。
二、亚洲航商：区域需求托底，但并非高枕无忧
相比之下，亚洲航商受到的冲击相对“钝化”。
德路里指出，亚洲航商的盈利结构更依赖区域内贸易，包括亚洲区内航线及部分近洋市场。这些航线受红海安全风险和关税博弈的直接影响较小，现货运价也更具弹性。
这也是为何，在全球运价下行周期中，亚洲航商往往表现出更强的利润韧性。
但风险并未消失。彭博和杰富瑞分析认为，红海是否全面重启，仍是2026年亚洲航运业最大的“不确定因素”。日本邮船集装箱业务盈利已显露压力，其第三季度业绩低于预期；海洋网联船务（ONE）亦因新船投放与货量放缓出现季度亏损。
尤其是在跨太平洋和亚欧主干航线上，亚洲航商同样直面新船集中交付与需求疲软的双重挤压。
三、核心差异不在“谁更强”，而在“谁更依赖红海”
从本质看，欧洲与亚洲航商的差异，并非经营能力，而是航线结构决定的风险暴露程度：
欧洲航商：
👉 高度依赖亚欧主干线
👉 红海回归＝运力集中释放
👉 运价与利润弹性更大、下行更快
亚洲航商：
👉 区域内贸易占比更高
👉 现货运价相对稳定
👉 具备更强“缓冲带”，但无法免疫下行周期
四、结论：红海不是终局，而是分化的放大器
红海复航，并不会决定谁是赢家，却会加速行业分化。
欧洲航商面临的是利润快速压缩的现实，而亚洲航商则是在“相对稳定”中承受持续消耗。
2026年的航运市场，不再是比谁赚得多， 而是——
谁能在低运价周期里，活得更久。