据坦桑尼亚媒体《The Citizen》10月9日报道，坦噶港（Tanga Port）最新运营数据显示，2025年7月至9月，港口船舶等候作业时间已压缩至0至5天。相比之下，上一财年船舶待泊时间长达10至20天。目前，超七成到港船舶无需长时间在外锚地等待即可靠泊作业。
升级后的坦噶港港区航拍实景
港口拥堵曾是东非进口商的主要痛点。船舶长时间等待不仅影响清关和提货，更会打乱陆运配送节奏，导致仓库周转受阻和库存计划失效。坦噶港靠泊效率的显著改善，直接缓解了这一供应链瓶颈。
北部市场腹地划分，影响港口选型逻辑
坦噶港位于坦桑尼亚北部海岸，核心服务腹地覆盖坦噶、阿鲁沙、乞力马扎罗、曼亚拉等北部工商业及消费市场。然而，许多国内出口企业仍习惯于沿用初次合作时确定的达累斯萨拉姆港（Dar es Salaam），即便客户业务已拓展至北部区域。
对于仓库和批发网点集中在北部市场的供应商，建议将坦噶港纳入运输方案进行对比评估。但若客户的清关代理、车队及仓储资源均集中布局在达累斯萨拉姆，继续选择达市港可能更为稳妥。港口选择不应仅参考地理距离，需结合整体物流成本、本地清关配套资源以及内陆配送时效进行综合测算。
硬件升级完成，但要关注实际配套协同
坦噶港二期码头由中国港湾承建，于2023年9月完成竣工验收，码头硬件接卸能力已全面到位。但需注意，硬件升级并不等同于整条供应链自动通畅。
码头效率的提升需要船公司、清关代理、本地车队及货主多方协同。企业不宜仅凭新闻报道直接切换港口，建议通过多批次出货记录验证实际体验，重点观察到港后提货顺畅度及内陆配送时效，以区分是长期稳定改善还是个别航次的短期表现。
从货量数据来看，效率改善已呈现持续性。坦桑尼亚港务局为坦噶港设定的2025/2026财年吞吐目标为160万吨（月均约13.7万吨）。实际运营中，7月起吞吐量即超越月度目标，从15.2万吨逐步攀升至8月的15.7万吨，9月和10月更是连续达到20万吨。2025年第三季度累计吞吐量达50.8万吨，超出季度目标（42万吨）约21%。
坦桑尼亚坦噶港码头作业实拍
货量的持续增长表明，港口靠泊效率的提升正在吸引更多船公司和货主实际使用该通道，而非仅仅停留在统计指标的优化上。
航线支线约束，不能只看港口靠泊效率
企业在选择集装箱发往坦噶港时，务必重点核实海运支线配套资源。目前，马士基开通了Tanga Feeder支线，货物通常需经区域枢纽港中转接驳后抵达坦噶，而非由干线船舶直达。具体中转港、支线班期及衔接时间，均以订舱阶段船公司的正式确认为准。
港口待泊效率的优化仅改善了船舶到港后的作业环节，完整的交付周期还包含国内出运、远洋海运、支线中转及当地陆运等全流程。与非洲客户沟通交期时，应拆分预计到港时间、可提货时间、货物送达仓库时间三个关键节点，避免直接将海运到港日期视作客户可开展销售的时间，以防出现库存预期不匹配的问题。
面对坦噶港新机遇，出口企业具体该怎么做？
面对坦噶港效率提升的新机遇，出口企业不必急于全面切换新港口，建议优先在现有客户订单上进行方案对比测试：
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针对同一客户、同一收货仓库，要求货代分别出具达累斯萨拉姆港与坦噶港两套完整物流方案，重点对比整体综合成本，而非仅参考海运费单项价格。 评估本地服务商实力，重点关注货代、车队在对应港口的实操经验。部分服务商虽报价较低，但若本地配套资源有限，极易出现物流衔接断层，反而增加客户库存周转压力。
对于货量稳定的北部客户，可推动本地物流服务商提供提货、内陆运输与临时仓储的一体化服务。在货量充足条件下，还可规划固定运输班车，降低车辆空驶带来的额外成本。
优先采用小批量试单方式，持续记录多票货物的实际物流时效。在充分验证坦噶港整条链路的稳定性后，再考虑大规模切换发货通道。
坦噶港堆场待交付货运卡车
东非物流的痛点往往不在于单一港口硬件，而在于整条链路的稳定性。坦噶港拥堵缓解为深耕坦桑尼亚北部市场的国内供应商提供了新的物流选项，但最终是否选用，仍应以客户本地资源、综合成本及订单稳定性作为判断依据。
数据来源：《The Citizen》2026‑10‑09报道；坦桑尼亚港务局TPA官方公开资料；人民网2023‑09‑22报道；马士基Maersk官方航线页面
