红海危机持续冲击亚洲港口，中东及亚洲地区重现类似疫情期间的拥堵现象。分析师警告，随着承运人调整亚欧航线应对需求波动，叠加恶劣天气、货量增长及斋月等节假日因素，港口积压风险正逐步向欧洲设施蔓延。
航线重组致挂靠模式改变
为规避红海与苏伊士运河，集装箱船改道导致航线处于动态调整中，挂靠港口与船舶规模频繁变动。德鲁里航运咨询公司指出，当前拥堵热点主要源于船舶在非计划窗口期抵港。
受影响的主航线呈现“挂靠次数减少、单次作业耗时延长”的特征，反映出货物整合度提升。德鲁里分析师埃莉诺·哈德兰解释，原本经枢纽港中转的亚中东货物现被整合至特定直达航线，导致主要港口单批次处理货量激增。
以杰贝勒阿里港为例，1.25万TEU以上大型船舶平均在港时间已从2023年第四季度的约1.5天增至今年第一季度的2.5天，显著加剧了卡车运输与仓储压力。DP World回应称，受恶劣天气及区域航线变更影响，近期到港量暂时增加，目前正全力保障运营效率，各大班轮公司仍保持准时靠泊。
东南亚枢纽港吞吐量剧烈波动
MDS Transmodal数据显示，亚欧航线运力结构正在重塑。2024年第二季度，新加坡处理的亚欧航线船舶数量从第一季度的约160艘激增至240艘；马来西亚巴生港波动更为显著，停靠船舶从一季度仅5艘反弹至二季度50艘。
运力方面，2024年第二季度亚欧航线总运力升至450万TEU，海湾及南亚次大陆至亚洲航线增加约20万TEU。然而，含中途港挂靠的亚欧服务运力虽在二季度一度达300万TEU，随后却暴跌超30%至不足200万TEU。
哈德兰表示，频繁的运力激增与恢复、挂靠频次降低及交换量增大，推高了航线峰值系数并延长了平均停留时间。尽管变化剧烈，但截至目前，其负面影响尚未在欧洲港口显现。
设备错配或引发连锁反应
Dynamar分析师达伦·韦迪指出，苏伊士以东港口的区域性拥堵已有明显迹象，当前局势具有“疫情回声”特征。船舶重组导致物流链条紊乱，货物与空箱常处于非预期位置，需额外调度成本归位，这种错配迟早将波及欧洲。
MDS分析师安东内拉·泰多罗进一步分析，更大吨位船舶的投入旨在加快亚洲返程周转，这给枢纽港带来巨大压力。枢纽港的高强度运转依赖更多支线船舶接驳，预计该传导效应最终会将拥堵风险传递至欧洲港口。
玛丽安·埃文斯
驻外记者