全文约 3240 字｜阅读约 9 分钟
观点导读
5 月 1 日新海商法生效，网上一片欢呼，说新法终于保护货代企业，出现目的港费用都向收货人去追。这是个错误的解读。
01
跟新法旧法没关系
5 月 1 日前、5 月 1 日后，法律在目的港费用这件事上没有任何变化。货代该担责，还是要担责。
货代究竟要不要担责任，不是看适用新法还是旧法，而是看你在整个订舱链条上是什么身份和地位。
你是一个托运人，还是一个纯粹的订舱代理？你是一代还是二代？是船东、一代现在在向你追这笔钱，还是你自己已经垫付了这笔费用再向客户追？身份地位不一样，结论完全不一样。
02
先问一句：谁是托运人
第一种情况，货代是无船承运人。你对客户签发了自己的货代提单。货代提单上托运人是客户，但船东单上托运人就是你这家货代公司。所以对船东而言，你就是托运人。
按海商法的规定，目的港无人提货，托运人承担责任。船东产生了滞箱费，肯定找你。
这种情况下，货代作为托运人，自己的责任大概率跑不掉。说句心里话，很多时候、甚至绝大部分情况下，根本不是货代公司的责任。但既然船东向我们追了，我们就要做好向客户——货主或者同行客户——去追的准备。
03
追偿的两项准备
追偿准备包括两部分：固定证据、收集财产线索。固定证据是为了打赢这场官司。收集财产线索，是为了打赢之后能最大程度把钱执行回来。
第一，要证明自己尽到了催告和通知义务。产生了无人提货的事实，已经收到滞箱费、堆存费的账单，未来每日收费的标准会涨到多少。这些信息都要向货主通知和催告。
背后的原理是：要证明我们作为货代已经尽职尽责履行了义务。我作为一个代理，该做的都做了，尽我所能帮客户减少损失。我自己垫付的费用由货主来付，这个没毛病。
第二，通知要留痕，留痕很有讲究。一是要有痕迹，通过邮件、微信提醒、书面方式来通知。二是通知要做到完备——我怎么说、说什么、有没有漏洞，将来打官司都可能被对方律师揪着打。前面这个通知要严谨，它都是为了将来的诉讼做准备。
第三，通知的内容，跟我们手上持有的证据链要匹配、能闭环。
举个例子：码头给了一个账单，说是堆存费用，我们也确实垫付了一笔堆存费用。但垫付的水单里收款账户，跟码头账单上的收款账户不一样。这在物流行业很正常，因为你通过代理付款。但在诉讼中，它可能就成了你的大麻烦。
所以要用最坏的结果、也就是需要打官司的心态，来做所有的证据固定。很多货代朋友觉得客户也是讲道理的，前面就大意了，证据固定做得不充分，明明自己有理，就是打不赢官司。
如果你的货代业务做得还不错，大概会多次碰到目的港无人提货。那就把这个免责流程做成标准化的动作，不用每次都被动。
04
集运业务，也是托运人
第二种情况是集运业务。一个柜子背后可能有几十个、上百个客户的货，货代是以自己的名义向代理或者船东去订舱。这时候货代也是托运人的角色，出现目的港无人提货的费用，船东或者一代还是会找你这家货代公司。
做集运的公司有一种处理办法：反正公司也不大，注册资本十万二十万，把 A 公司关了，再开 B 公司重新做业务，直接跑路。
但市场是有记忆的。你也不能每次都把 1 号公司关了开 2 号公司。如果还要长期经营，这个问题总要解决。
这种情况下，要尽快把船东的账单付掉，哪怕有些费用不合理——我理解这个业务利润也挺高。如果这个账单真的不合理、没有依据，先把费用付了把事情解决，未来还有机会向船东把这笔钱追回来。
当然，如果涉及特定客户的货物，比如危险品或者瞒报导致的损失，我们也可以向客户去追，原理和逻辑跟前面说的差不多。
05
纯粹的订舱代理怎么办
第三种情况，货代不是托运人，自己就是纯粹的订舱代理。这时候要看整个订舱链条里每一家物流公司之间的关系，还有合同条款的约定。
有很多货代明明只是订舱代理的角色，最终还是要承担目的港费用。原因就是基于货代的委托链条：一代看和船东的合同条款，二代看一代是否垫付，三代看二代是否垫付，以此类推。
06
一代：合同和客户两条线
一代往往跟船东签合同。船东的合同通常比较强势，对货代不利，里面大概率会写：产生目的港费用，无论收货人是否承担、发货人是否承担，都由一代来担。
一代因为身份地位，往往迫不得已就把费用担了。不担，船东未来就不会给你放舱，或者不会给你好的价格，合作之门就关上了。
这个可以从两方面解决。
一是优化合同管理。很多时候我们跟船东订舱未必要签合同，签了就有很多不利条款约束你；不签其实也可以向船东订舱，反而少掉这些条款的约束。这既是责任方面的考虑，也是市场和业务方面的考虑，是件综合考虑的事。
二是优化客户管理。一代大概率要担责，那我们就要看：担了责任之后，找我们的客户——二代、直客——能不能再向他们追。这时候客户的资质和实力就很重要。
我们会帮货代客户制定一条客户红线：这类客户坚决不做。比如注册资本很低的、开业不到一年的、永远见不到法人和股东的小公司。我见不到老板本人，甚至不知道注册的法人是不是真法人、股东是不是真股东，还是有人在幕后操纵，从来不到台前。这些都属高风险客户。
还有一个更高级的方式，是通过自己的股权架构、注册资本去控制风险，今天不展开。
07
二代三代：看证据，打定量
二代三代的承担责任逻辑，跟一代不一样。先看你和你的下级代理之间有没有合同条款的约定。再看一代自己有没有承担对应的费用，以及它承担费用有没有充足的证据支持。
如果一代垫付了这笔费用，就比较麻烦。这里要讲一下民法典 930 条：假设我是二代，接受客户委托向一代订舱，我是委托人，一代是受托人。一代因为这单业务产生了损失，只要这个损失不是一代自己造成的，他就可以向我追。
但注意，这不代表一代垫付了多少，二代三代就要赔偿对等的金额，具体还是要看证据。
逻辑是这样的：定性——我要不要担责——这个可能没有空间打；但定量——我要担多少——有空间。很多时候一代为了维护和船东的关系，法律上不用付那么多，还是把虚高的账单付了。这时候我作为二代，于法于理都没有必要承担。
所以二代三代打定量，重点看三件事：是否真实、是否合理、是否合法。
真实，是看这些目的港费用的产生有没有证据链支撑。比如船东的账单、码头的账单、付款的水单，以及账单和水单之间能不能一一对应。很多时候一笔境外费用，不是一个账单就完事了，关键看账单、水单这些证据能不能形成证据链。比如一代主张一笔费用，账单是码头出的，款项却没有付给码头，而是付给了一个不知道是谁的公司，大概率是目的港代理——这种情况这笔费用就有机会打掉。
合理，是看有没有及时减损。比如产生目的港费用后，货主已经明确表示弃货，但船东卡着不放，说你必须签我的格式保函我再给你办弃货；或者单纯工作效率很低，货主发了弃货申请之后三个月、五个月甚至七个月才办完。怠于积极处置这票货，产生了额外费用，还要让一代、二代、三代甚至货主去承担，这个有待商榷，有机会打掉。
合法，是看这个费用本身还能不能追。比如一代给船东付钱的时候，付款的节点已经过了诉讼时效。海上货物运输合同的时效是一年，一代自己签发提单，它跟船东之间是运输合同关系，船东一年内得起诉一代，不然时效就过了。有的一代即使过了时效还给船东付钱，这时候我们作为二代、三代甚至货主，都可以拒绝付这一笔钱，因为法律上可能已经没有支付的义务了。
08
别只听网上说的
所以目的港无人提货的费用，货代要不要担责，不能只听网上说新海商法改了哪些条款。
真正要看的是：你在这一票货里是什么身份和地位，到底是托运人还是纯粹的订舱代理，签没签合同，合同里有没有目的港费用承担的条款。这些费用是不是真实、合理、合法，有没有证据支撑，都影响得出的结论。
09
两种最贵的误判
最怕的是误判，有两种误判都可能导致重大损失。
第一种是货代企业觉得自己不用担责，因此也不去积极处置。但货代企业是要承担责任的，而且因为你前面不积极处理，账单可能从几万涨到几十万，甚至到了上百万，货代公司全要赔掉。
第二种是明明自己可以不用担责，你却赔付了。你想想，是不是也很亏。
所以，当这个案子还不确定该打官司还是和解、该把这笔钱付了还是去跟对方掰扯清楚，货代老板要先有一个判断：这个案子真到了诉讼阶段，打官司的结果会是怎么样的。
周誓超 · 涉外律师