“我们可以比较有把握地说，市场已在 2026 年触及霍尔木兹危机后的峰值。”Xeneta 首席分析师 Peter Sand 在上周五的周度更新中表示，“需求并不强劲，运价现在已经见顶，但它们不会崩盘，货主应当为今年剩余时间继续支付高额运费做好准备。”
这段话为全文定了调：供应链需要适应的不是一次冲击，而是一个更高的成本基准。过去两年市场熟悉的“事件驱动—运价飙升—快速回落”叙事，这一次未必成立。需求端并不配合，绕航与安全成本又难以在短期内撤出，运价于是停在了一个明显高于此前两年的位置。
这轮行情和过去几轮不一样：推动运价的是成本，不是需求。传统周期里，运价高企往往对应着货量旺盛，需求一降温，运价自然回落；这一次，Xeneta 看到的却是“需求并不强劲”和运价高企同时成立，抬高价格的是绕航、安全成本与附加费。
对采购方而言，这意味着等不一定能等到结果：指望需求转弱把运价拉回旧基准，这一次未必成立。即期价格仍高于历史区间，成本结构也还没稳定下来，把年内剩余船期一次性锁死，未必比分批锁价更划算。
美东与美西之间的运价差距，已经从危机前的 772 美元拉大到每 40 英尺标准箱（FEU）3177 美元。目前美东方向集装箱均价为 11523 美元，美西方向为 8346 美元。对做美国生意的中国出口商来说，这个差价足以影响货走哪个港口。
Peter Sand 预计，这一价差会在年内逐步收窄，原因是美东起涨点更高、回落空间也更大。“向后推三个月，美东即期运价可能落在 6000 至 7000 美元区间，美西则在 4500 至 5500 美元左右。”
按这个预测算，三个月后两条航线的价差会从 3177 美元收缩到 1500 至 2000 美元上下。也就是说，美东的降幅更大，但依然贵出一截。对中国出口商来说，更实际的影响是：如果此前为了省运费把货转道美西，随着价差收窄，这笔调整能省下的钱会越来越少。美西依然是更便宜的那一边，只是便宜得没那么多。
其实，真正降不下来的，是不走海峡的那部分。在少数仍需取道霍尔木兹的货物上，成本压力几乎没有缓解。阿联酋国家货运与物流协会（National Association of Freight and Logistics）表示，目前向波斯湾运输货物的总成本达到冲突前的三到五倍。推高成本的主要不是基础海运费，而是层层累积的附加费、绕航与陆运成本。截至 10 月初，这些成本仍未回落。
指数在走平、货主的账却没变轻，原因也在这里：指数看的是港到港的即期价格，而绕航、转运与内陆接驳产生的费用，多半不算在里面。
安全事件持续高频，霍尔木兹的船舶通行量依旧低迷。
海事情报软件公司 Windward 统计，截至周二的 24 小时内仅有11艘油轮与货船过境，其中 3 艘入港、8 艘出港，远低于冲突前日均约 125 艘的常态。国际海事组织（IMO）当周核实 9 起安全事件，高于此前 7 月 13 日当周的 8 起。
但石油仍在流动，只是路径变了。Kpler 最新简报显示，其确认的霍尔木兹总外运量为七天平均 1150 万桶／日，较冲突前 1710 万桶／日的基准低约三分之一；仅计海峡过境量，平均为 900 万桶／日。
与此同时，该地区约 40% 的出口已绕开海峡，改由阿联酋富查伊拉港（Port of Fujairah）码头以及阿曼湾的船对船转运完成。计入这部分后，区域均值回升至 2170 万桶／日，仅比冲突前低7%。绕行本身不难，但显然，绕行产生的费用最终会落到货主的账单上。
运价回落的速度，最终取决于航线重构的时间。当海峡通行量只有冲突前的一成上下、而区域出口只比冲突前少 7% 时，供应链已经证明了自己能绕行；接下来要算的，是这笔绕行成本能摊多久、由谁来摊。对货主来说，今年剩下的时间要做的事很具体：把成本按新的基准重算一遍。顶是过去了，但便宜的运价回不来了。SJ Logistics
