全球油轮市场正经历一场史无前例的运费风暴。
据彭博社8日报道，随着霍尔木兹海峡运价飙升，连日来超大型油轮正争相驶往中东。而此举又进一步加剧了全球运力的短缺局面。
报道指出，10月7日，波斯湾至东亚的超级油轮运费创下每日近140万美元的历史纪录，较冲突前水平上涨约540%。
美国墨西哥湾沿岸地区至日本航线运费同样飞涨：一艘超大型原油运输船总费用达到8200万美元，较三周前上涨50%。全球约850艘超大型原油运输船中，超过四成位于波斯湾及其附近。
船东为高运价涌向中东，进一步收紧了全球运力。
据彭博10月9日报道，本周一笔从美国出发的油轮订单，运费折算后相当于每桶41美元的运输成本，而去年同一航线的均值仅为4.50美元。这一成本约占西德克萨斯中质原油期货价格的45%。
船舶经纪商Gibson指出，这趟航程的费用约为8000万美元，高于SpaceX猎鹰9号约7400万美元的标准发射报价；而同等金额在今年早些时候还足以直接买下一艘同类油轮。
船舶经纪商SSY表示，即便经通胀调整，当前运费已是1960年代超级油轮问世以来的最高水平，超越了1980年代两伊战争期间的"油轮战争"时期。
与此同时，运费暴涨正向整个能源产业链传导。
欧洲炼油商Repsol第三季度炼油利润率为每桶36美元，但据RBC分析师估算，10月已收窄至约15美元，部分原因正是高企的油轮成本。
全球最大独立石油交易商Vitol集团首席执行官Russell Hardy本周在一场会议上表示，“市场上的运力确实不够用，我们看到了近乎抛物线式的价格走势。”
供给缺口：霍尔木兹海峡危机的结构性反应
此轮运费飙升的根源，是一场由伊朗战争引发的结构性运力短缺。
运价飙升的核心原因是中东原油出口被迫采用穿梭转运方式，也就是买家的船不愿冒险进入霍尔木兹海峡，产油国只能派超大型原油运输船进入海峡装油，再到阿曼湾外围船对船过驳给等待的出口油轮。
这种方式效率低，占用大量运力。一些石油贸易商被迫转用较小型油轮，但这些船型的运价同样在飙升。
伊朗战争爆发后，霍尔木兹海峡通行风险骤升，大量船东选择绕道，全球有效运力遭到大幅压缩。
随着中东原油出口逐步恢复，据行业高管估计，目前霍尔木兹海峡的石油过境量已回升至战前水平的约80%，但贸易流程远比战前复杂。
中东产油国越来越依赖在海上进行"船对船"转运，每次转运往往额外增加约一周的航行时间，进一步拉长了全球船队的周转周期。
贸易流的反复中断加剧了这一困境。
霍尔木兹通道一度陷入停滞，大量油轮在中东与其他地区之间空载游荡寻找货源；如今随着海湾运输恢复，船只又需重新调配部署，这一过程往往耗时数周。
与此同时，伊朗对中国的原油出口实际中断，迫使中国买家转向其他来源，推高了主流市场的油轮需求。此外，伊朗对商船的袭击导致部分船只停航维修，另有一些船只为规避胡塞武装的威胁而绕行非洲，额外增加数千英里航程。
船舶经纪商MJLF & Associates商业情报主管Lauren Gallinari表示，“我们此前确实见过极端的运费市场，但这一轮行情的速度、幅度和广度都令人瞩目。”
运费巨变：每桶运输成本逼近原油价格的一半
运费的绝对值已达到令市场难以定价的程度。
据彭博数据，租用一艘超大型原油船（VLCC）将美国原油运往亚洲的费用已升至7700万美元，而2025年全年均值仅为920万美元。Vitol的Hardy表示，运费波动已极为剧烈，交易商甚至难以在数美元的误差范围内估算运输成本。
Clarksons Securities分析师写道，“在几乎没有额外运力可用的情况下，运费越来越取决于租船方能够承受的上限。”
此轮行情的波及范围远不止超大型油轮。Suezmax油轮的日均收益已跳升至逾68万美元，约为本月初的五倍；运输丙烷等气体的船只运费接近历史纪录，较去年底已翻逾三倍。
航运综合指数同样印证了这一行情的广度。据航运界网援引Clarksons数据，ClarkSea指数截至10月2日已连续四周创下历史新高，达到每天75658美元，单月涨幅达73%，年内均值同比上涨66%，较10年均值高出84%。
值得注意的是，此轮行情并非仅由油轮驱动，LNG船、干散货船、集装箱船及汽车船等多个细分市场均同步处于"异常或强劲"水平。
危机传导：对于跨境卖家的冲击
对于跨境卖家而言，物流就是这一轮最直接的冲击。航空燃油价格大涨，国际快递的燃油附加费随之频繁上调。
据中新网和澎湃新闻报道，今年4月的一周内，DHL的燃油附加费率由39%上调至46%，UPS由46%上调至48.5%，FedEx也同步跟进，多家国际快递企业连续多周上调。
集装箱运价同样处于高位。据Xeneta数据，上海至美国东海岸运价一度突破1万美元/40英尺箱，同比上涨超200%；远东至美西运价较危机前上涨超过300%。即便运价后续回落，也远高于危机前的水平。
这些成本最终落在跨境卖家身上。亚马逊已在2026年4月对美国、加拿大市场的FBA配送费临时增加3.5%的燃油和物流附加费。对经营服饰、依靠物流履约的卖家而言，物流成本在经营中占比通常超过20%，这一轮涨价会直接侵蚀利润。
更紧迫的是，美线旺季附加费正在落地：UPS自9月27日、FedEx自9月28日起开征，USPS自10月4日起临时提价，三项都将持续到明年1月中旬。UPS大型包裹旺季费从96.25美元/件涨到117.50美元/件，FedEx住宅配送类货件涨幅最高达23%。
对经营服饰、物流成本占比通常超过20%的卖家而言，这几项叠加会直接侵蚀利润
跨境POD：模式自带天然缓冲层
对于POD卖家而言，最受影响的是原料涨价，POD最主流的品类是服装，而服装里的涤纶（聚酯纤维）直接以石油为原料。
据市场调研公司ICIS的数据，涤纶生产成本中约70%与石油基原料相关。原油价格大幅上行，涤纶纤维成本随即被推高超过四分之一。
不过，POD模式有一层天然缓冲：它不押注大宗海运，也不依赖前置库存。按需打印的订单在海外本地工厂生产、本地发出，绕开了从中国到欧美的整柜海运和舱位争夺。相比那些把货提前压到海外仓、承受集装箱暴涨的备货型卖家，POD的物流成本结构更稳。
这轮行情里，POD的价值不是"不涨价"，而是"涨得慢、可控、可预见"。运费和原料波动被分散到单件生产和本地履约环节，而不是一次性压在整批货上。对卖家来说，这正是重新审视供应链的窗口：把更多环节放在消费地本地，用轻库存对冲运价波动。
油轮运费的风暴终会平息，但它提醒所有跨境人一件事：成本从原油到商品，传导链远比想象中短。谁能更早看清这条链，谁就更能把波动变成自己的护城河。
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