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全球首艘"免绑扎"集装箱船交付
CMA CGM GOLD 让"绑扎"走进历史？
这艘甲醇双燃料新船在部分货舱区域取消人工绑扎作业，改由船体结构与机械系统直接固定甲板集装箱。它被视为港口与陆海物流自动化、无人化进程中的一次标志性落地——集装箱航运"最耗人力的环节之一"，第一次被从设计端拿掉。
01事件背景：一条订单线，一门新技术
CMA CGM GOLD 并非横空出世的独立新船，而是达飞集团 12 艘 1.3 万 TEU 甲醇双燃料集装箱船系列中的一员。这一系列于2023 年 2 月在韩国 HD 现代三湖订造，以门捷列夫元素周期表中的元素命名（Iron、Argon、Helium、Gold……），订单总金额约20.5 亿美元，是达飞绿色运力的重要组成部分。此前该系列首制船"CMA CGM IRON"号已于 2025 年 3 月交付运营。
GOLD（金）号的不同之处在于：HD 现代重工（HD Hyundai Heavy Industries）为其部分应用了自主研发的混合型"免绑扎"（Lashing-Free）技术，而 HD 现代三湖（HD Hyundai Samho）负责详细设计与建造。官方称其为"全球首艘应用该技术并完成商业交付的集装箱船"。
交付时间线
02技术拆解：把"绑扎"这件事交给船体
传统集装箱船的痛点很直接：货舱内的箱子由箱格导轨约束，基本无需绑扎；但甲板上的集装箱在开航前必须由工人用绑扎杆（lashing rod）、扭锁（twistlock）、花篮螺丝（turnbuckle）等逐箱人工固定，抵港卸货前再逐箱拆除。这一环节劳动强度大、耗时长，工人需在甲板高处作业，存在坠落与落箱风险，也因此成为港口自动化难以彻底消除的环节之一。
HD 现代的思路是从船舶结构设计端直接减少或取消人工绑扎，系统由三件套构成：
① 箱格导轨（Cell Guide）向上延伸至甲板
货舱内用于保持集装箱垂直堆叠对齐的导轨，传统上止于甲板以下——因为大尺寸舱盖占据了上方空间。免绑扎船型将导轨延伸至甲板以上，使导轨范围内的甲板集装箱直接由船体结构保持固定，不再依赖人工绑扎。
② 便携式支架（Portable Bench）：破解舱盖占位问题
为克服大型舱盖阻碍导轨延伸的结构限制，HD 现代重工开发了标准化便携式支架，按标准 40 英尺集装箱的同尺寸制造，可安装于加长后的导轨之间，用于支撑甲板集装箱并将载荷传递至船体。其巧妙之处在于兼容性：无需专用装卸设备，使用港口现有集装箱起重机即可搬运移动。
③ 扭锁固定系统（Twistlock Rooting System）
针对箱格导轨区域以外的甲板集装箱，开发了"扭锁固定系统"，将集装箱如同"扎根"一般直接固定到船舶结构上。相比传统绑扎，该系统提高了允许装载重量，同时改善作业稳定性、降低货物损失风险。
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| 固定方式 |
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| 甲板载重 |
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| 作业人员 |
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| 振动表现 |
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| 装卸配套 |
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03价值量化：＋10% 甲板载重与更稳的船
HD 现代给出的一组量化信息，足以说明这项技术为何被寄予厚望：
- 甲板载重提升超 10%
：同等船型下，甲板可装载的货物重量增加一成以上，直接转化为单航次收益能力； - 恶劣海况下更稳
：系统在风浪中为集装箱提供稳定支撑，有助于防止货物落海、提升航行安全、降低海洋污染风险； - 振动显著降低
：9 月海上试航显示，与传统"舱盖＋绑扎桥"方案相比，免绑扎系统运行振动明显更小，对船体结构与设备寿命有利； - 规则与荣誉背书
：该技术已于 2024 年在 IMO 货物与集装箱运输分委会（CCC）第 10 届会议上，作为韩国代表技术被引介（对应"防止集装箱海上落水措施"方向），并已取得韩国及海外多项知识产权注册，获得本年度韩国 IR52 蒋英实奖。
HD 现代重工高级执行副总裁兼首席技术官柳洪烈（Hongryeul Ryu）表示："我们计划将这项新型集装箱运输技术推广应用至中小型船舶。通过持续开发差异化技术，在安全性、装载效率和自动化等方面为客户带来实实在在的价值，力求进一步增强获取新订单的能力。"
04行业影响：技术落地与规则修订同频
免绑扎船首航之际，行业规则也在同步松动：
IMO 推动《货物系固手册》数字化
2026 年 9 月 14 日至 18 日，IMO 货物与集装箱运输分委会（CCC）第 12 届会议完成了《货物系固手册编制修订指南》（MSC.1/Circ.1353/Rev.2）的修订草案，将允许经认可的绑扎软件作为集装箱船《货物系固手册》（CSM）的补充，使数字化计算更直接地纳入评估集装箱固定方案的国际框架。修订文本预计将于 2027 年 6 月提交 IMO 海上安全委员会第 113 届会议（MSC 113）审批——在此之前相关改动仍属草案，不构成新的合规要求。
港口国检查风向：从纸面转向现场
2026 年，巴黎备忘录与东京备忘录组织联合开展货物系固集中检查（CIC），港口国监督检查（PSC）的重点从纸面文件转向现场绑扎质量与系固设备实际状况。近年集装箱落海、大件货移位事故多发，推动监管方把目光聚焦到"箱子到底有没有被真正固定住"——这与免绑扎技术"以结构固定替代人工操作"的取向高度一致。
集装箱航运正经历更广泛的转变：货物固定逐步摆脱高度依赖人工的模式，转向融合结构工程、数字化工具与自动化的设计。——《海事服务网 CNSS》对本次交付的行业观察
05展望与待观察
值得期待的下一步
- 向中小型船推广
：HD 现代明确将免绑扎技术向中小型船舶扩展，若成型，将影响支线集装箱运输的装卸组织方式； - 下一代风雨密版本
：官方透露正在开发包含风雨密（weathertight）特性的下一代技术，以扩大适用场景； - 港口自动化"最后一段"
：官方新闻稿将此项技术定位为"不仅港口，更覆盖陆海物流的自动化与无人化关键技术"——甲板免绑扎消除了码头自动化装卸链路上残存的密集人工节点。
需要冷静看待的点
- 当前为"混合型、部分应用"
：GOLD 轮搭载的是免绑扎技术的混合版本，并未覆盖全部甲板区域，导轨区域外仍依赖扭锁固定系统辅助，新船型尚在商业运营验证初期； - 规则尚未生效
：IMO 数字化修订仍是草案，预计 2027 年 6 月审批，此前免绑扎相关设计在合规层面的"可推广性"仍取决于各国船级社与主管机关的具体认可； - 产业链衔接待检验
：免绑扎船的装载计划、支架调配、港口作业流程与现有绑扎公司生态如何衔接，需要实际航线运营（GOLD 轮首航即载 7,600 余箱）给出答案。
END
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