Drewry数据显示，10月5日至11月8日期间，三大东西向航线共计划运营710个航次，目前已有39个航次被取消，空班率约为5%。这一数据释放出明确信号：黄金周过后，船公司正通过控制有效运力来平衡市场供需。
黄金周后船公司集体“砍班”控舱
在亚洲—美国航线上，MSC已率先调整策略。鉴于预计黄金周期间及节后需求放缓，MSC宣布取消亚洲至美国东海岸EMPIRE航线第40周的GE640E航次，并通过其他服务安排替代运力。
马士基此前也已减少跨太平洋市场的额外运力。在暂停TPX跨太平洋额外加班船服务后，相关航线每周运力缩减超过10%。这些举措表明，船公司不愿在需求存在不确定性的背景下，让大量额外船舶冲击市场。
亚欧航线呈现“前低后高”新态势
当前亚洲—欧洲航线表现尤为值得关注：一方面，黄金周后的订舱量整体保持稳定；另一方面，部分节前货物面临甩柜或延后装运的风险。
据欧洲货代反馈，10月上半月船公司仍在下调FAK运价，但部分承运人计划在10月下半月上调约1000美元/40英尺箱的运价。这种报价波动反映出市场正在重新评估节后的供需关系。
Drewry指出，未来几周大部分计划航次仍将正常执行，但空班发生的特定航线比空班总量更具参考意义。
苏伊士运河回归加剧运力供给压力
随着红海安全形势变化，部分船舶重新开始经由苏伊士运河航行。此前绕行好望角拉长了航程，“锁定”了大量全球运力；而恢复苏伊士航线意味着同等数量的船舶能完成更多航次，相当于全球集装箱船的有效运力增加。
叠加新船持续交付的因素，若需求增长无法完全吸收新增运力，亚洲—欧洲市场的运价将面临下行压力。当前市场进入微妙阶段：一边是苏伊士回归与新船交付带来的运力增量，另一边是船公司通过空班和价格调整主动管控供给。
货代与货主面临新考验
对于货代和外贸企业而言，黄金周后可能出现“订舱有舱却无船”、“价格谈妥船期变动”或“货物进仓被甩”等情况。因此，关注重点不应仅是取消航次的数量，更在于具体哪些航线受影响、舱位缺口大小以及船公司的后续调整动态。
Drewry提醒，随着需求模式变化，船公司可能进一步调整运力，影响订舱空间和船期稳定性。特别是在亚洲—北欧/地中海航线上，苏伊士航线恢复带来的有效运力增加可能继续施压运价；而跨太平洋航线因空班相对有限，舱位可能保持紧张。
总体而言，黄金周后的市场并非简单的“全面缺舱”，而是不同航线运力出现分化。
建议货代在接下来的几周内，密切关注船公司临近开航前的空班调整、FAK报价变动及实际舱位情况，提前做好订舱和出货规划。