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此前有媒体称“亚马逊正计划建立自有配送服务”，引发业内关注。然而这一说法并无事实依据。事实上，亚马逊既无自建配送服务的现状，也无相关计划。本文旨在厘清真相，提醒读者审慎对待此类消息。
传言溯源：从“独家新闻”到行业误读
该传言最初源于《世界报》一篇题为“亚马逊似乎正计划建立自己的配送服务”的文章。尽管标题使用了“似乎”等谨慎措辞，但后续多家行业媒体在转载时将其演绎为确定性结论，甚至援引所谓“Amazon Fresh已使用自有车队”作为证据。
行业专家将亚马逊最近的举措视为一个明确的信号：在美国，这家在线零售商已在多个城市提供新鲜食品配送——并且已经使用自己的配送车队。
然而，这些“行业专家”身份不明，且Amazon Fresh的相关报道最早可追溯至2007年。至于“自有配送车队”，实则无法证实。市面上贴有客户标识的配送车辆，通常由第三方服务商通过贴膜方式实现，仅需两人配合热风枪即可完成，与UPS出厂喷涂棕色车漆的模式完全不同。早在2007年，TechCrunch创始人Michael Arrington就曾因一张经Photoshop处理的Amazon Fresh车辆图片而误信传言。
既然所谓“明确信号”已存在六年之久却仍未落地，如今再提“即将启动”显然缺乏说服力。
未来不会有亚马逊自有配送服务
传言源头可追溯至GLS董事会成员Rico Back的言论：“就体量而言，亚马逊完全有能力建立自己的快递服务。”正是这一推测性表述被《世界报》作者引申为“自建配送服务”的报道基础。但需注意，亚马逊从未公开其发货量数据，其他物流高管亦未透露过具体合作规模，因此Back本人实际上并不掌握确切信息。
“我们的存在价值在于，我们能够比在线零售商提供更优质且更便宜的包裹递送服务。”
Back随后也自我否定了前述假设，强调专业物流服务商的核心竞争力仍不可替代。任何具备基础商业知识的人都应理解这一点。
嫉妒心理：竞争对手对亚马逊体系的质疑
为何Back会在公众场合构建“亚马逊可能摆脱物流商依赖”的情景？这更多反映了一种竞争心态。作为被排除在亚马逊核心供应体系之外的企业代表，其言论难免带有主观色彩。
亚马逊既未计划自建配送服务，也未依赖单一服务商
即便假设亚马逊货量足够庞大，也并非所有物流商都能分得份额。关键在于，亚马逊的供应商选择并非单纯基于货量增长，而是出于一项战略性决策：在全球各市场推行运输服务的多源供应（Multi-Sourcing）。
以德国为例，亚马逊最初仅使用DHL，后引入Hermes，并非因为DHL运力不足，而是为避免绑定单一服务商带来的复杂性与谈判劣势。多源策略虽增加管理成本，却能防止某一家物流商获得过强议价权。为此，亚马逊甚至愿意牺牲部分服务质量。
多源供应优先于服务质量
在德国市场，Hermes的配送时效普遍低于DHL，尤其在低利润区域需通过多次集货以提升装载率、分摊固定成本。这是其作为价格领导者的必然运营模式。亚马逊对此心知肚明，但仍选择合作，并接受由此带来的时效延迟及客户投诉。
类似策略也适用于其他市场。尽管贝佐斯常强调“一切为了客户”，但在物流采购层面，战略制衡有时优于极致体验。
那么，能否要求合作方提升至亚马逊标准？现实表明，这种“联姻”往往难以成功。历史经验反复验证：当质量领先者与成本领先者强行整合，结果通常是前者被迫妥协。亚马逊深谙此道，因此主动选择“较弱”的服务商，本质上是一种有意识的战略取舍。
当前，美国市场由UPS、FedEx和USPS共同服务亚马逊；德国则由DHL和Hermes主导。而GLS虽身处欧洲最大市场，却始终未被纳入核心体系。即便货量持续增长，亚马逊仍坚持与符合其多源策略但未必达标的伙伴合作。
在此背景下，被边缘化的企业代表自然容易质疑整个游戏规则。但谁还会认真对待“亚马逊货量足以自建快递”这类未经证实的说法呢？
结论：亚马逊计划很多事情，但肯定不包括自建配送服务。
鉴于现有合作模式带来的舒适地位，亚马逊毫无理由承担自建物流的重资产风险（如人员短缺、燃油价格波动、过路费等）。在美国和德国，已有足够多的合格服务商可供调配、压价并相互制衡。这一格局在可预见的未来不会改变。
若真有需要，他们当然也会把Amazon Fresh的标志贴在车上——两个人、一张贴纸、一把热风枪……你懂的。