越企查，专注越南企业风险分析。整合工商登记、股东结构、变更记录、进出口数据与行业对标信息，多维交叉校验，精准识别异常经营与潜在合规风险。为投资并购、贸易合作与授信决策提供专业尽调支持，降低坏账与法律风险，让每一次出海决策更有底气。
最近，越南电动车市场出现了一个值得关注的现象。
一边是多家企业相继公布雄心勃勃的充电网络建设计划，有的目标是5,000座，有的甚至喊出到2030年建设30,000座充电站；另一边，部分企业目前实际投入运营的充电设施，却只有几十座。
与此同时，VinFast旗下的充电网络已经达到超过15.5万个充电接口的规模。
规划中的数万座充电站，与已经投入运营的充电设施，究竟还有多大差距？越南正在升温的电动车市场，为什么充电基础设施可能成为决定竞争格局的关键？
随着越南工贸部出台充电桩、充电站国家技术标准，这些问题正变得越来越值得关注。
30,000座充电站！越南企业纷纷公布建设计划
越南电动车市场持续发展，充电基础设施也成为企业争相布局的领域。
对于汽车品牌而言，充电网络不仅关系到消费者的用车体验，也直接影响电动车的市场推广。对于专业充电服务商而言，谁能率先建立覆盖广泛、使用方便的网络，谁就更有机会在未来市场中占据优势。
因此，过去一段时间，多家企业相继公布了规模可观的建设计划。
TMT Motors是越南Wuling汽车的分销商。该公司此前通过旗下TMT EGreen提出，到2030年在越南全国建设约30,000座充电站，对应60,000个充电接口。其中，仅2026年的目标就是建设2,100根充电桩。
专业充电服务商也不甘落后。
EverCharge计划到2028年建设5,000座充电站，Charge+则将目标设定为到2030年建设5,000个充电点。
其他企业同样提出了各自的扩张计划。Before All曾计划在2026年第二季度达到500座充电站，并在年底前增至1,000座。EV One的目标是到2028年拥有超过600个充电终端，EV Power计划在2026年建设400座充电站，Omoda & Jaecoo则提出在2026年建设80座充电站。
与此同时，汽车品牌也在探索更高功率的充电技术。
比亚迪已在越南申请Flash Charger闪充设备的相关专利，并计划在未来推进相关技术的部署。其公布的充电技术参数也引发了市场关注。
从这些计划可以看出，企业对于越南电动车市场的未来抱有较高预期。
但需要注意的是，宣布建设目标，不等于充电站已经建成；设备完成安装，也不等于已经正式投入运营。
真正决定充电网络能否形成竞争力的，是实际建成数量、地理覆盖范围、设备可用率，以及普通车主能否方便地使用。
而这些指标，恰恰是当前市场需要进一步观察的地方。
计划很宏大，实际运营规模却有明显差距
将企业公布的建设目标与目前能够查到的运营数据放在一起，越南充电基础设施市场的现实情况便更加清晰。
TMT EGreen目前被报道拥有约39根充电桩，分布在全国18个地点。
与其到2030年建设30,000座充电站的目标相比，当前的运营规模仍然非常有限。若仅作数量级对比，39根充电桩相当于30,000这一数字的约0.13%。
需要说明的是，这里比较的是当前充电桩数量与未来充电站建设目标，两者统计口径并不完全一致，因此该比例只能用于直观展示规模差距，不能视为严格的项目完成率。
如果对照TMT EGreen提出的2026年建设2,100根充电桩的目标，39根也仅相当于约1.9%。
现有布局方面，相关资料显示，TMT Motors在越南中部拥有14根充电桩，在北部有9个地点、共15根充电桩，此外还在胡志明市部署了部分试点设备。
这意味着，尽管企业已经开始推进建设，但从现有规模来看，其网络距离大范围覆盖市场仍有较长的路要走。
类似的情况也出现在其他充电服务商身上。
EverCharge目前约有40座充电站，与其到2028年建设5,000座的目标相比，现有数量不足1%。
Charge+目前约有17座充电站，与其提出的5,000个充电点目标相比，差距同样明显。
EV One的情况相对好一些。按照2026年5月的相关数据，该公司当时拥有约73座充电站，相当于其到2028年发展超过600个充电终端这一目标数字的约12%。不过，充电站与充电终端并不是同一统计单位，因此这一比例同样只能作为粗略参考。
至于Before All和EV Power，目前缺少足够可靠、可独立核实的运营数据，尚不能准确判断其实际建设进度。
这里需要强调，企业尚未披露完整运营数据，并不意味着其建设计划没有推进。对于外界而言，真正需要关注的是，企业是否能够持续公布可核实的建设进展，以及规划中的设施何时能够转化为实际服务能力。
越南充电桩市场当前面临的关键问题，并不是企业有没有建设计划，而是这些计划能够以多快的速度落地。
充电联盟越来越多，为什么网络互通仍然重要？
如果不同品牌的电动车只能使用各自封闭的充电网络，那么即使市场上的充电桩数量不断增加，消费者也未必能够获得足够便利的体验。
这也是近期越南市场热议充电网络联盟的重要原因。
所谓充电网络互通，简单来说，就是不同汽车品牌的用户，在符合合作条件的情况下，可以使用其他企业运营的充电设施，而不必完全依赖自己品牌的专属网络。
这种模式有助于提高现有充电设施的利用率，也能够降低企业单独建设全国性网络的压力。
今年年中，越南市场出现了多个充电网络合作计划。
其中，VETC旗下相关业务推动了Esky联盟的发展。该联盟连接了部分充电服务商和汽车品牌，参与方包括Ford、Tasco Smart Charge、ESKY和Rabbit EV等。
比亚迪也与FUTA展开合作，建立充电网络合作机制。
根据双方公布的合作安排，比亚迪越南与FUTA的客户，可以在双方约定的合作范围内，共同使用FUTA/Kim Long运营的充电网络，以及比亚迪越南在全国范围内自营或通过合作方式布局、并经双方确认纳入合作的充电设施。
从商业逻辑来看，这种合作有其现实意义。
对于汽车品牌而言，建设充电站需要投入土地、设备、电力接入、运维和人员等资源。如果能够通过合作接入其他网络，就有机会更快扩大用户可使用的充电范围。
对于充电运营商而言，与更多汽车品牌建立合作，也有助于提高充电设备的利用率，增加业务收入。
对于车主而言，真正重要的则是能否在需要的时候找到可用的充电站，并顺利完成充电。
不过，签署合作协议与实现全面互通，仍然是两回事。
不同联盟的合作范围、技术标准、支付方式、会员体系以及充电设施开放程度可能存在差异。部分网络即使已经建立合作，也不代表所有站点都可以无条件使用。
因此，判断充电联盟是否真正发挥作用，不能只看参与企业的数量，还要看实际开放的站点数量、覆盖区域、设备兼容性，以及用户能否方便地完成充电和支付。
目前，越南充电网络的合作模式仍在发展之中。联盟能否显著改善消费者的实际体验，还需要结合后续运营数据进一步观察。
VinFast为什么能够拉开如此大的差距？
如果说其他企业仍在努力将建设计划转化为实际运营能力，那么VinFast已经凭借大规模充电网络，建立起了明显的先发优势。
通过旗下V-Green，VinFast持续在越南布局充电设施。
截至2025年底，相关资料显示，V-Green已投资建设约150,000个充电接口。此后，其运营网络规模据报道已超过155,000个充电接口。
这里需要区分两个概念：充电接口不等于充电站，也不等于充电桩。一座充电站可能包含多根充电桩，而一根充电桩也可能配置多个充电接口。因此，不能直接将VinFast的充电接口数量与其他企业公布的充电站数量进行一比一比较。
尽管统计口径不同，但从充电网络的整体规模来看，VinFast已经建立起显著优势。
其优势不仅在于数量，还在于网络覆盖。
对于电动车用户而言，日常通勤时能否找到充电点固然重要，但长途出行时，沿途是否有充足的充电设施，往往更加影响购车决策。
如果充电网络覆盖不足，即使车辆本身具备较长续航里程，用户仍然可能担心途中找不到充电站。
而较为广泛的充电网络，可以在一定程度上缓解这种顾虑，提高用户对电动车的接受程度。
2026年3月，VinFast进一步宣布投资10万亿越南盾，用于建设99座超级充电站，计划采用150千瓦充电设备。
按照企业公布的方案，这些充电站旨在帮助车辆在约15分钟的充电时间内补充足以继续行驶的电量。实际补能效果仍会受到车辆电池规格、初始电量、温度以及充电曲线等因素影响，不能简单理解为所有车型都能在15分钟内完成同等程度的补能。
这项投资也释放出一个信号：VinFast并没有满足于现有网络规模，而是继续推进充电基础设施建设。
对于其他品牌而言，这意味着竞争压力不仅来自汽车产品本身，也来自车辆销售之外的配套体系。
充电网络为什么可能成为电动车市场的竞争壁垒？
很多人谈到电动车竞争时，首先想到的是价格、续航里程、电池技术和品牌知名度。
这些因素确实重要，但在市场逐步扩大之后，充电基础设施也可能成为影响消费者选择的重要因素。
原因并不复杂。
消费者购买电动车，买的不仅是一辆汽车，也是在选择一套长期使用的出行解决方案。
如果车辆价格有竞争力、续航表现不错，但用户在居住地附近找不到充电设施，或者跨省出行时需要反复规划充电路线，那么这种用车体验就可能削弱产品的吸引力。
反过来，如果一个品牌能够提供覆盖较广、使用方便且运行稳定的充电网络，就更容易降低消费者的使用顾虑。
这也解释了为什么部分企业愿意投入大量资金建设充电网络，甚至通过跨品牌合作扩大网络覆盖。
但充电基础设施并不是建得越多就一定越成功。
真正具有竞争力的网络，还需要解决几个现实问题：充电站选址是否合理，设备是否稳定可用，电力容量是否足够，运营维护能否跟上，以及收费和支付方式是否便利。
对于独立充电运营商而言，还需要考虑设备利用率、建设成本和投资回收周期。如果大量充电站建成后使用率偏低，企业同样会面临经营压力。
因此，未来越南充电桩市场的竞争，很可能不只是比拼建设数量，而是比拼谁能在覆盖范围、运营效率、用户体验和商业可持续性之间找到平衡。
越南工贸部出台国家技术标准，行业将走向规范化
随着充电基础设施逐步扩大，相关技术标准和监管要求也成为行业关注的重点。
越南工贸部近期出台了有关充电桩、充电站的国家技术标准。这意味着，充电设施的技术要求与行业规范进一步受到关注。
对于汽车品牌、充电运营商、设备制造商以及计划进入越南市场的投资者而言，未来布局充电业务时，不能只考虑市场规模和建设成本，还需要关注适用的技术标准、设备合规要求以及项目实施条件。
尤其需要注意的是，技术兼容性要求与商业层面的强制开放，并不是同一个概念。
充电设备在技术上能够兼容不同车辆，不代表运营商必须无条件向所有品牌开放全部充电站。实际能否使用，仍可能涉及运营模式、合作协议、支付体系及其他适用规定。
因此，企业在解读相关政策时，应当区分技术标准、运营规则和商业合作机制，不能仅凭某项技术要求，就推断所有充电网络必须实现全面共享。
越南充电站要“共享”了？工贸部最新解释来了：不是强制开放！
越南正式规范电动车充电站：2027年7月起，不能随意限制兼容车型[附翻译全文]
随着技术标准逐步落实，市场可能迎来更加规范的发展环境，但行业最终能否实现更广泛的网络互通，仍取决于技术、商业模式和具体合作安排。
越南充电桩市场，下一阶段应该看什么？
从目前的市场情况来看，越南电动车充电基础设施正处于一个值得密切关注的阶段。
一方面，TMT EGreen、EverCharge、Charge+等企业已经提出了规模较大的建设计划，其他汽车品牌也在通过自建、合作等方式探索充电网络布局。
另一方面，部分企业目前能够确认的实际运营规模，与其长期规划相比仍有明显差距。
与此同时，VinFast凭借V-Green建立起了较为庞大的充电网络，并继续投入资金扩大布局。
这说明越南充电桩市场并不是没有机会，而是已经开始进入一个更需要关注实际执行能力的阶段。
接下来，判断一家充电企业是否真正具备竞争力，可以重点关注三个方面。
第一，看实际运营数量，而不只是建设目标。 企业公布了多少座充电站并不等于已经拥有多少座可用设施。已建成、已接电、正式运营和稳定可用，需要分别核实。
第二，看网络覆盖与开放程度。 充电站是否集中在少数城市，能否覆盖主要交通路线，其他品牌车辆是否可以使用，这些因素都会影响网络的实际价值。
第三，看投资能否形成可持续的运营模式。 充电站建设需要持续投入，后续还涉及电费、场地、设备维护和客户服务。只有形成合理的利用率和收入模式，企业才能持续扩大网络。
对于计划进入越南新能源产业链的中国企业而言，这场竞争同样值得关注。
充电桩及相关设备、电力配套、智能管理系统、运维服务、充电网络平台，都可能随着市场发展产生新的商业机会。但具体机会能否兑现，仍需要结合越南当地的技术标准、项目需求、竞争格局和投资回报进行评估。
越南电动车市场未来会有多大规模，充电网络将以多快的速度扩张，目前仍有不确定性。
但有一点已经越来越清楚：当汽车品牌之间的竞争逐步深入，充电基础设施将不再只是汽车销售的配套服务，而可能成为影响品牌竞争力和用户选择的重要组成部分。
规划可以描绘市场的未来，真正投入运营的网络，才决定消费者今天能获得怎样的体验。
本文根据现有公开信息整理。不同企业对充电站、充电桩、充电接口及充电点的统计口径可能存在差异，部分运营数据也可能随时间变化。文中涉及的企业规划与现有规模应以企业最新披露及实际运营情况为准。