全球约12%集装箱运力正被港口拥堵“困”在海上，C.H. Robinson报告显示，这是近四年峰值。 另据Sea-Intelligence报告，全球约8.5%集装箱船队运力因港口延误被吸收，折合有效运力约300万TEU。
准班率更是扎心，Dimerco亚太货运报告数据显示，上海港21%，宁波港34.6%。
另据Sea-Intelligence预估，拥堵恢复到2025年6月低水平需7到10个月，恢复到2025年底水平也需6到8个月。
运费确实在涨，跨太平洋、亚洲区内都顶着高位，但Mike今天想跟你聊的是另一件事——真正成本，正从运费悄悄挪到“违约”上，尤其是大客户，极其看重货物交付时效。
运费涨多少，你心里有数，报给客户就行。可货滞港晚清（拥堵成灾）、客户断货、客户回头找你索赔——这些都是潜在风险，而这些钱，物流账单上一分都看不见，却实实在在地从你利润里扣。
这次的风险，还换了新花样：不是没船，是舱位在你订到前就没了。船东在用停航（blank sailing）控运力，跨太平洋舱位一直满着，运价自然下不来。
从10月起，Mike建议外贸人把这5件事安排到位：
别再按正常时效应允买家，准班率只剩两三成的市场里，你以为的正常，买家眼里叫违约，工厂再排产备货，得多留点儿缓冲了。
亚洲区内提前1~2周，长航线提前2~3周；带锂电池的、超大件的，还得更早。
主营产品最好分到两个以上港口出货，别让一个港堵着。拥堵期，谁手里有货谁定价，这恰恰是抢对手断货窗口份额的好机会。如果货量太大，可以考虑分批出运，甚至考虑针对交付时效比较紧的客户空运减压。
出货旺季已至，别再把船东停航当“意外”了，有些是能提前知道的。多跟货代沟通，把停航安排问清楚，尽量把可能延误的时间算进你的排产表，在与买家聊交期时，提前预留出缓冲时间。
因装货港或卸货港发生非因卖方原因导致的拥堵，包括港口当局发布限流、封港、禁止靠泊通知，船公司跳港、停航、取消航次，或船舶等待靠泊超过X日，导致卖方无法按期交付的，卖方不承担延迟交付责任。
卖方应在知悉后X日内通知买方，并提供港口当局、船公司或权威机构出具的证明，同时采取合理替代措施减少损失（这条是让买家明白——不是单方面霸王条款）。
或许有人觉得没必要做这些，客户不至于那么“不讲道理”。
有这种想法的外贸人，Mike只能说你还是接触的国外客户太少了。
有两种情况，一是买家本身就喜欢找茬压价，一种是买家本身就需要在特定时间使用这些产品（比如布展或生产交付），其与下游买家存在不可逆的合同索赔条款，不找你赔付，自己兜着？
所以，与其纠结这个事儿，倒不如提前做好预案，未雨绸缪。
据公开信息显示，亚洲核心港区拥堵正往东南亚、印度次大陆蔓延，目前科伦坡已被点名。走中转航线的，中转港那个连接点，比出发港更值得盯。
这轮行情，交期就是竞争力，也是最大压力，外贸人要格外注意了。
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Mike外贸说