“经历了冰箱彩电大沙发、帐篷睡袋麻将桌的汽车消费者应该回归理性，审视最该重视的东西。”
文丨曾兴 赵宇 李安琪 郭瑞婵 李梓楠
编辑丨龚方毅
美国物理学家理查德·费曼在挑战者号事故调查报告中写道：“要让一项技术取得成功，就必须让现实优先于公关，因为自然无法被欺骗。”
刹车踏板总成可能是汽车上最成熟的零件之一。最近，它成了这句话的注脚。
近日，《晚点 LatePost》与多位汽车研发工程师和学者进行了交流。尽管分析切入点不同，但专家们的第一判断近乎一致：不管驾驶员如何踩踏，刹车踏板支架都不应断裂。
接近事件的人士透露，尊界 V800 踏板支架断裂是在常规测试中意外发现的，随后在相同场景下复现了 2 次，共 3 台车出现同样问题。10 月 8 日晚，尊界汽车回应称，其制动系统已按高于国家标准及行业标准的要求，完成了全流程开发与验证。
以下是《晚点 LatePost》与 9 位汽车工程师、学者及行业人士的对话整理。
从业近十年没遇到过，“归根结底它就不应该断”
晚点：作为从业者，你怎么看懂车帝这次测试？
自主车企制动工程师：很少见。踏板是上世纪中叶就有的成熟部件。但懂车帝的视频做得比较严谨：多台车同试验、有对照、一镜到底并展示数据，使用的压敏式力传感器也是行业常见工具。
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：我做制动近 10 年，只听说过有人用力跺脚导致踏板前端踩脚塑料件断裂，像这次断在转轴位置的情况闻所未闻。这是一个纯硬件设计问题，连着三台车都断，肯定有问题。不管用脚后跟还是脚掌踩，只要驾驶员能踩断，就是刹车踏板总成本身的问题。
晚点：根据视频展示的断裂过程，零件设计可能有什么问题？
清华大学材料力学研究员：从断裂位置看，结构设计可能存在缺陷。百公里紧急刹车是短时快速操作，设计时可能忽略了材料在动态载荷下的特征。
自主车企制动工程师：视频中踏板转轴周边的底座尺寸较小。踏板受力类似跷跷板，踩下时转轴上翘，底座承载向上力。通常底座不会做这么薄，这种设计确实罕见。
晚点：懂车帝测试第三台尊界 V800 时，刹车踏板支架断裂瞬间传感器读数为 1612 N。国家标准对踏板承受力的阈值是如何规定的？
新势力制动工程师：国标强制数值为 500 N，这是制动轻便性要求，确保力气小的驾驶员也能刹停车辆；推荐性指标为 1500 ± 20 N，是对刹车踏板机械强度的要求。前者是性能要求，后者是结构上限推荐。
自主车企制动工程师：QC/T 行业标准纵向载荷为 1500N ± 20N，部分团标按 2000N 设立，但均非强制国标。GB 7258 仅要求踏板结构稳定、不损坏，引用的 GB 21670 所述 500 N 是指在此力值下能把车刹住。因此，尊界称满足国标并无错误，但实际使用中出问题则是另一回事。
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：500 N 是针对制动控制器的输出要求。踏板必须保证人能踩多大力，它就扛住不断。油门可以断，刹车绝不能断。
晚点：1612 N 的踏板力，正常人踩得出来吗？
新势力制动工程师：这个力并非静止站立可达成。制动时身体减速产生的重量传递至踏板，结合主动发力，力度完全合理。我们内部测试有时更粗暴，且设备采集存在误差，整体数据可信。
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：正常试车员猛踩可达 1800 - 2000 N。开发及路试过程中，此力度会出现多次。紧急情况下肾上腺素飙升，踩踏更猛。只要超过 500 N，系统制动力相同，但不能要求客户在紧急时刻只踩 500 N，刹车不应断裂。
晚点：对于制动踏板强度，车企一般会额外做多少余量？
自主车企制动工程师：常规会做到团标的 2000 N，并继续加载直至断裂以确定边界。一般破坏载荷不低于 3000 N。
供应商控制器开发主管：人脚极限约 2000 N，经杠杆比放大后，转轴近端受力巨大。破坏力至少需保证 8000 N，加上 30%-100% 的设计冗余，即 10000 N 以上。1600 N 就断裂显然不合理。
晚点：懂车帝视频对比的智界、问界车型也用塑料支架，为何未断？
清华大学材料力学研究员：尊界刹车踏板支架设计冗余量可能不足。对比车型该处材料更多，承担同样载荷时越过临界点的可能性小。尊界 V800 支架处材料极少，仅为几个加强筋镂空结构。虽可能为减重省料，但关键部位不应如此妥协。
晚点：踏板结构损坏与制动系统性能有何联系？
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：这是纯硬件结构问题，与制动控制器、电控或液压无关。制动控制器超过 500 N 即可提供最大制动力，出问题的是支撑结构的杠杆和轴。
晚点：此事会触发召回吗？
接近监管部门的行业人士：召回主要靠车企主动。若车企不主动，监管部门可通过不发 3C 证书施每辆车需有 3C 证书才能上牌。中国车企大多通过免费升级解决问题，视召回为丢脸事，而国外车企常将其作为负责任的品牌宣传。
设计、材料和制造，每一环都可能留下隐患
设计：支架的安全余量需覆盖紧急踩踏所施加的力
晚点：同样是刹车踏板支架，为何不同车型结构不同？
新势力制动工程师：踏板属定制化部件，受整车布置、前舱结构及空间影响，且不同供应商技术方案及测试标准各异，导致冗余度不同。
自主车企制动工程师：尊界踏板与其他家不同，可能是因 MPV 车重较大，为减重而做了特定设计。
晚点：设计时如何确定底座的安全余量？
自主车企制动工程师：行业无统一标准，主要依靠电脑仿真（如有限元仿真）初步模拟变形。但瞬态动载仿真不准，只能参考。实际踩踏存在角度偏差和瞬时冲击，载荷并非平缓施加，而是带有身体惯性的瞬间发力。
晚点：线控制动的冗余一般覆盖哪些环节？为何踏板机械输入通常不在冗余范围内？
上海交大智能汽车研究所副教授吴晓东：EHB 线控制动本体冗余包括控制器与电源、液压执行回路、信号传感等，失效后还有电机制动、EPB 等辅助。ISO26262 功能安全主要针对电子电气硬件随机失效，踏板支架断裂属机械结构故障，通常仅通过强度、耐久、疲劳验证可靠性。
晚点：踏板支架断裂后，制动系统能否识别并主动降级？
上海交大智能汽车研究所副教授吴晓东：若仅机械断裂而电路完好，系统无法识别踏板失效，故不能无条件启动主动降级。未来可能会增加识别系统，但这会增加成本。
晚点：随着线控制动从 EHB 走向 EMB，踏板输入端的可靠性要求是否应提高？
上海交大智能汽车研究所副教授吴晓东：传统液压制动踏板兼具意图采集和力传递功能，而线控制动踏板仅负责意图采集，作为所有制动输入的源头，其可靠性尤为关键。后续开发有必要提高踏板机械本体设计余量，将此类机械失效纳入整车危害分析。
材料：玻纤增强塑料可满足刚度要求，但更怕急刹猛踩
晚点：尊界 V800 刹车踏板支架使用 PP 加 40% 玻纤，这种材料常见吗？够用吗？
自主车企制动工程师：行业很多车都在用 PP 塑料踏板，旨在减重降本。
清华大学材料力学研究员：若结构设计合理，该材料可满足要求。同类车型使用类似材料未出问题，说明材料本身没问题。
晚点：急刹猛踩是否比慢速刹车更易导致塑料零件断裂？
清华大学材料力学研究员：是的。现行国标和行标主要针对金属支架，对其他材料仅参考。金属在弹性阶段，慢速与快速加载行为基本一致；但高分子塑料慢速加载偏软，冲击下偏硬，弹性模量变大，弹性范围缩小。若设计卡在临界点，猛踩时可能在 1500 N 左右就超过屈服极限。玻纤增强虽提高刚度，但也引入界面缺陷，冲击下损伤累积快。
晚点：若先轻踩几十次再大力踩，是否不易断？
清华大学材料力学研究员：关系不大。只要某一次踩过极限，损伤便已产生并累积，后续再遇紧急情况可能加速恶化导致断裂。
晚点：温度对材料性能影响如何？
清华大学材料力学研究员：影响显著。PP 工程塑料在低温下会变脆。若结构设计不考虑此差异，寒冷地区出问题概率更大。
晚点：福特曾因类似问题召回，原因是制造中的“噪声因子”。对此怎么看？
清华大学材料力学研究员：“噪声因子”指性能波动。非金属材料性能离散性大，若设计仅用中间值，批次偏差或制造缺陷易导致问题。无论大厂新厂，若设计考虑不周全，均可能出现类似隐患。
制造：材料批次与加工差异会影响零件实际强度
晚点：断口附近有塑料熔接痕迹，正常吗？是否与断裂有关？
新势力制动工程师：正常。低成本塑料可能保留脱模线或熔接线，这是设计的一部分，需将其安排在应力最小处。
清华大学材料力学研究员：熔接线处确实较弱，但可通过模具设计规避至低应力区。若断口在熔接线附近，说明结构单薄且存在薄弱环节。但从照片看断口不在熔接线上，需关注应力集中位置。供应商应进行快速加载试验，而非仅做慢速踩踏测试。
晚点：PP 加玻纤材料不同批次一致性如何？是否因用料质量不高导致？
清华大学材料力学研究员：非金属材料一致性明显差于金属。设计时应基于材料性能下限，否则可能高估结构性能。
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：若三台车断法一致，说明生产一致性良好，更倾向于是设计问题。但若批次料强度不好或注塑工艺出错，也可能导致问题。
晚点：小批量试制与大规模量产，零件质量差异大吗？
新势力制动工程师：测试件与量产件概念不同。小批量模具精良、工艺从容；量产时制造工艺和水平可能有变。金属件小批量与量产车间通常不同，塑料件情况类似，存在不确定性。
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：DV、PV 及整车标定车与后续量产件可能不同。需确认注塑模具验证、尺寸检测是否与前期数模一致。
供应商控制器开发主管：模具打样与连续生产状态不同，需用产线下线的量产件做破坏性试验，才贴近真实状态。
刹车踏板结构简单，但验证不能简单化
晚点：踏板一般由供应商开发？可复用旧设计吗？
自主车企制动工程师：部分企业外包，部分自研。理论上成熟踏板可复用，但前提是此前测试准确。
晚点：从设计到测试的具体流程是怎样的？
自主车企制动工程师：内部设计需遵循指南、评审、供应链工艺及仿真验证，随后生产试制。试制后需经单件测试、台架测试（静强度、冲击、破坏、耐久等）、整车测试。耐久试验通常需做 100 万次，耗时较长。
供应商控制器开发工程师：台架测试需按极限工况 1.5 倍甚至两倍冗余测破坏力。尊界可能未针对性做此试验，否则应能识别问题。
晚点：制动系统整体测试周期和成本如何？
新势力制动工程师：安全件测试贯穿整车测试。整车测试周期从传统的 36 个月缩短至普遍 18 个月，甚至更短。底盘性能测试花费百万级别，但不包含车辆本身及其他耐久测试。
供应商控制器开发工程师：道路试验需覆盖低温低附、高温高附等工况，最少 6 个月。但单纯踏板试验顶多两个月，从设计到上车需三四个月。
晚点：车企会复现供应商提供的零部件性能吗？
新势力制动工程师：通常不复现硬件性能，依赖供应商测试报告背书。主机厂会对报告数据分析，关注形变、冲击载荷等数据。
自主车企制动工程师：需检查过程能力（制程能力），不仅管新件，还要管一致性。
晚点：供应商如何在技术和成本间平衡？
新势力制动工程师：双方妥协，供应商利润被压低。竞争激烈，各方均在高强度、低利润下内卷。若整车未验证出问题是主机厂责任，若零部件设计失误或量产衰退则是供应商责任。
造车越来越快，有好处也有代价
晚点：现在造车速度快到什么程度？
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：十年前全新车型开发需 4-5 年，现在不超过两年。
晚点：时间和成本压力影响了哪些决策？
车企制动工程师：压力传导至供应商选择、结构设计、材料和工艺。零部件单独测试无问题，不代表装入整车系统后无误。
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：成本抠得极细，机械件供应商利润仅 3% 左右甚至更低。部分供应商为进入体系亏本做项目，销量越大亏得越多。
晚点：工程师担心什么？
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：快能响应市场，但从工程角度看太快，最终需消费者和员工补课。
车企制动工程师：材料和工艺复杂，微小变动可能导致最终表现大相径庭。供应商自以为的小改动，装整车后可能不行。
晚点：零件变薄、变轻或换材料意味着偷工减料吗？
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：不一定。如电动车动能回收降低摩擦制动需求，刹车片可变薄，卡钳结构强度反而可能提高。关键看使用需求变化及设计验证是否跟进。
清华大学材料力学研究员：非金属新材料引入轻量化，但其特性与金属差异大，对加载速率敏感。现有标准多针对金属，评价非金属不够全面，需完善标准以避免扯皮。
新势力车企制动工程师：故障后需分别调查主机厂整车验证和供应商零件设计责任，不能归咎一方。
晚点：为何参与验证的人这么多，还会出问题？
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：流程存在不等于环节无误。不该断的东西流出，说明一个或多个环节出了问题。
晚点：修改国标规定更高踏板承载力能解决问题吗？
供应商控制器开发主管：很难统一定义国标数值，因制动结构在变。若未来全线控制动，机械连接减少，原力值要求可能不再适用。行业数字多为长期实践形成。
自主车企制动工程师：指标多来自车企经验，各家不同，不能脱离具体结构只比数字。
清华大学材料力学研究员：缺少适合非金属踏板支架的评价标准，需调整测试和检测标准以涵盖新材料特性。
合资车企采购人士：严重度接近无穷大。若国标覆盖不了，就得改国标，让测试员现场标定新标准。
晚点：普通消费者能做什么？
外资 Tier 1 制动系统研发工程师：消费者基本无法辨别。贵不等于不出问题，故障率是大数据概念，对单个消费者帮助有限。
晚点：企业至少应公布哪些信息？
清华大学材料力学研究员：应说明零部件材料、测试方法是否针对材料特性，以及如何补充验证原标准未覆盖部分。仅称“符合旧标准”是不够的。
题图来源：《生死时速》
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