1.86亿美元天价索赔！三星起诉达飞：门到门运输延误，巨额滞箱费该谁买单？
导读：一场横跨数年的航运纠纷摆在行业面前。明明签的是门到门全程运输，内陆段转运迟迟不到位，不断滚雪球的滞箱、滞期成本，究竟该由船公司还是货主承担？三星向达飞发起1.86亿美元索赔，这桩闹到美国FMC的大案，给做美线进口的货主、货代敲响警钟。
航运市场潮起潮落，全球贸易政策不断调整，美线港口、内陆联运供需格局持续变化。对于外贸、货代、海运从业者而言，除了盯紧运价起伏，门到门模式下的权责划分、各类附加费用风险，同样是不可忽视的雷区。
当船公司承诺提供门到门一站式运输服务，货物却卡在港口、铁路场站无法完成内陆派送，滞期费、滞箱费、铁路仓储费还在一天天累加。这笔因为运输卡顿产生的巨额账单，到底应该算在哪一方头上？
最近，这起极具代表性的商业纠纷已经递交至美国联邦海事委员会（FMC），引发整个国际物流圈广泛讨论。
当地时间2026年10月8日，海外物流媒体FreightWaves披露，三星电子美国公司正式向航运巨头达飞海运集团提起索赔，索赔金额最低达到1.86亿美元。三星直指达飞存在不合理收费、没有兑现内陆段运输承诺等多项问题。而达飞方面并不认可全部指控，已经向监管机构申请驳回本次投诉，双方正式进入法律博弈阶段。
整起纠纷的源头，可以追溯到2020‑2023年，美国港口拥堵、内陆联运链条大面积瘫痪的特殊时期，案件背后涉及多达12.1万笔费用记录，体量十分惊人。
超12万笔账单争议，天价索赔因何而起？
根据三星提交给FMC的官方投诉文件，矛盾的焦点落在门到门运输条款之上。
很多人误以为，门到门运输就是集装箱运抵美国港口，服务就宣告结束。但按照双方当初的约定，达飞作为承运人，责任远不止海运段：货物到港之后，还需要由达飞统筹，通过铁路或者公路，把集装箱送到三星指定的内陆最终目的地。
三星表示，早在2020年1月，达飞就开始承接自己的这批货物。但从当年年中开始，频繁出现集装箱滞留在码头、铁路联运场站，迟迟无法安排内陆转运的情况，货物交付被一再拖延。
但现实的困境是：集装箱哪怕是因为承运人原因停滞，滞箱、滞期相关费用并不会暂停计算，还会持续不断产生。
三星统计，在此期间，企业累计被开出超过12.1万笔相关费用单据，其中包含2.6万余笔滞期费、9.4万余笔滞箱费，外加大量铁路仓储开销。在三星的立场看来，这些延误完全不在货主可控范围之内，由此衍生的成本，理当不由货主承担。
据此，三星提出合计至少1.86亿美元索赔，构成主要分为三块：
约1.48亿美元：存在争议的滞期费、滞箱费、铁路仓储以及衍生成本；
810万美元以上：三星为降低运输中断损失，不得不自行安排内陆运输所额外花出去的开支；
除此之外，三星还主张索要律师费等其他补偿，这也意味着案件最终赔付金额还有继续走高的可能性。
不只是账单分歧，货物放行也出现矛盾
如果仅仅只是费用对账差异，或许双方还可以通过商务谈判化解。但三星提交的投诉材料中，爆出的问题已经不止金钱纠纷。
三星控诉，达飞曾经对部分货物执行冻结放行操作，以此逼迫企业结清存有争议的账单；甚至出现被扣押的集装箱，和涉案欠费本身毫无关联的情况。
同时，部分原本白纸黑字约定门到门派送的货物，在没有征得三星许可的前提下，被单方面变更成交堆场交付模式。后续内陆运输工作，只能由三星自己想办法解决。
投诉中列举了两个直观的损失案例： 其中一票自韩国釜山出发，经长滩港运往得克萨斯州的集装箱，因为交付模式临时变动，单单铁路仓储费就产生约16.28万美元； 另一批多箱货物长期滞留铁路场站，累计堆存费用更是突破370万美元。
对于进口企业来说，货物堵在内陆节点，仓储成本逐日上涨；一旦再遇上货物被限制放行，企业的库存周转、市场销售计划都会接连遭受重创。
⚠️需要特别提醒：以上全部为三星单方面的投诉指控，不等于FMC已经认定达飞存在违规行为，一切有待后续审理核实。
达飞强硬抗辩，案件审理周期长达近两年
同样根据FreightWaves10月8日报道，达飞已经向FMC递交书面回复，请求直接驳回三星的全部投诉。达飞的抗辩逻辑是：这批运输业务发生在新冠疫情特殊的运营环境之下，公司已经完整履行合同义务，所有操作均符合当地法规要求。
早在2026年9月4日，美国《联邦公报》就公示了该案件立案信息，案件编号26‑12，交由FMC行政法官办公室负责审理。
✅FMC最终正式裁决，不晚于2028年3月15日落地。
也就是说，距离拿到最终结果，还有漫长的周期。现阶段，我们不能直接判定达飞需要赔付这笔巨款，一切取决于双方提交的证据、运输合同条款，以及监管机构的最终研判。
行业启示｜做美线门到门业务，货主货代务必守住这三点
这起大案留给国内海运圈从业者最大的启发，并非1.86亿这个震撼数字，而是一个永恒命题：门到门运输模式下，运输责任和费用承担责任，必须做到相互匹配。
海运、铁路、公路分属不同运营主体，港口堵塞、铁路运力紧张、提箱调度滞后，任意一个环节掉链子，集装箱就会陷入滞留。 倘若合同写明承运人全权负责内陆全链路运输，但后续发生延误，却把所有附加成本全部转嫁到货主身上，类似矛盾就会反复上演。
针对开展美国进口业务的货代、外贸货主，在这里给到三条实操建议：
仔细核对提单载明的交付地点，明确内陆运输到底由哪一方负责；同时确认：运输模式变更，是否必须取得货主书面同意，口头承诺一律不算数。
面对滞期费、滞箱费、铁路仓储账单，务必保存全套凭证：收费账单、免费期约定、提还箱记录、铁路场站回执、双方往来邮件。做好区分：哪些损失源于自身操作失误，哪些问题来自运输调度与交付延误。
遇到不认可的收费，不要等到费用滚到天文数字、货物被限制放行才处理。一定要按照合同以及当地监管规则，在申诉有效期内提交书面异议，保留提交凭证。
订舱报价，仅仅只是跨境运输成本的冰山一角。尤其美线门到门联运业务，签合同订舱阶段就要把权责说透：谁负责把货物送到最终目的地？非货主原因造成运输延误，产生的额外开销该如何划分。
提前把规则落在纸面上，才是规避巨额损失最有效的手段。
写在最后疫情时期遗留下来的供应链后遗症依旧还在发酵。不止大型跨国企业，国内众多外贸工厂、中小贸易商，同样会遭遇滞箱滞期的坑。 希望这起海外大案，能够给大家带来警醒：物流风险防控，要前置到订舱签约那一刻。
