油运市场正在上演超乎想象的行情。美湾至中国 VLCC 运费飙升，行业测算数据引发热议：在极端市场假设条件下，连续跑两个往返航次，扣减运营成本后的收益甚至超过一艘 VLCC 新船造价。
波罗的海交易所 10 月 8 日数据显示，美湾至中国 TD22 航线期租等价收益（TCE）达到 637,675 美元 / 天；VLCC 综合 TCE 逼近 94 万美元 / 天，录得 937,767 美元 / 天，单日继续上涨 14,039 美元。 分航线来看，中东至中国 TD3C 航线 TCE 高达 1,412,594 美元 / 天，西非至中国 TD15 航线 763,031 美元 / 天，阿曼湾至中国 TD34 航线 912,660 美元 / 天，多条原油干线运价同步走强。
市场更是传出天价租船意向消息。阿格斯 10 月 7 日市场信息显示，租家意向以 8100 万美元包干运费，敲定韩国长锦商船一艘 VLCC，用于 11 月底美湾至亚太航程，这也是阿格斯自 2017 年统计该航线以来最高运价记录，目前交易仍处于待确认阶段。 同期，托克被曝以 7600 万美元租下 “Alexandros” 轮，执行美湾至中国原油运输，预计 11 月 19 日装货。按 200 万桶原油测算，折合每桶运费 38 美元。而中东冲突之前，这条航线常规单航次运费仅 700 万 - 1000 万美元。此外，Sea Jade 旗下 VLCC 也传出 7700 万美元意向租约，对应 11 月初美湾至韩国货盘。11 月上旬至月末，大量高价货盘集中释放，亚洲炼厂提前锁定运力保障原油到货。
“两个航次赚一艘 VLCC 新船”，这个惊人结论如何算出？ 波交所 VLCC 新造船价格指标为 1.25875 亿美元。TD22 航线 TCE 已预先扣除燃油、港口费、佣金等航次相关费用，仅需再承担船员工资、保险、维修备件等日常 OPEX。 按照波交所基准 7796 美元 / 天 OPEX 测算，扣减后日收益约 629,879 美元。 以美湾 - 中国完整往返航次周期 110 天估算（含空载返程、装卸、候泊及天气余量），单往返航次收益约 6928.7 万美元；两个往返合计 220 天，扣 OPEX 后总收益约 1.386 亿美元，高于 VLCC 新船造价约 1270 万美元。
⚠️需要重点说明：这是理想化情景测算，不等于船东真实净利润。
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测算并未扣除融资利息、公司管理费、税费、坞修支出、贷款本金偿还；会计核算还需计提船舶折旧（折旧属于非现金成本）； -
测算前提十分严苛：连续两个航次均维持当前高位 TCE，航速、候泊时间全部按理想假设。现实运价波动极大，很难长期锁定高位； -
行业普遍反馈，波交所 OPEX 基准偏低，实际日常运营成本普遍在 1 万美元 / 天，真实收益会被进一步压缩。
本轮油运暴涨，是多重因素共振的结果。 一方面，红海绕航、霍尔木兹海峡周边海上转运，拉长船舶周转周期，市场有效运力被动收缩；另一方面，9 月底起中国原油补库需求持续释放。中东原油运输扰动之下，亚太炼厂转向美湾、西非等远距离采购原油，长距离运输进一步占用船舶，大西洋油运市场货盘集中爆发。 同时出现船型需求转移。此前 Aframax、Suezmax 中型油轮运价率先走高，成本优势逐步消失，部分货盘回流 VLCC 市场，进一步推高大船运价。租家为保障炼厂生产，纷纷提前锁定远期装期运力。
市场仍暗藏不确定性。8100 万美元等天价租船目前仅为意向交易，尚未解除成交条件，存在无法落地风险。本轮高运价包含大量地缘风险溢价，一旦局势缓和，绕航、海上转运需求消退，船舶周转效率恢复，运价或将快速回调。纸面 TCE 收益和船东实际到手现金利润之间仍存在不小差距，“两航次赚一艘新船” 仅为极端行情下的理论推演，不能等同于行业普遍可实现的收益。
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来源：公众号行业资讯整理
