近期，全球海运市场呈现“国外港口集装箱堆积如山，国内出口却无箱可用”的极端失衡局面。洛杉矶港执行董事Gene Seroka坦言，集装箱大量积压导致堆场空间告急，物流系统已难以承受当前货物增速。与此同时，Container xChange数据显示上海集装箱可用性指数仅为0.07，“缺箱”困境持续。
贸易失衡加剧：进口远超出口致空箱滞留
据HELLENIC SHIPPING NEWS报道，洛杉矶港10月吞吐量超98万TEU，较2019年同期增长27.3%。MSC旗下船舶单船卸货量高达32953 TEU。然而，严重的单向贸易流导致供应链承压。Gene Seroka指出，平均每3.5个进口集装箱中仅有1个装载美国出口货物离港，其余均滞留在美。
马士基海洋及物流业务首席执行官柯文胜表示，受目的港拥堵及卡车司机短缺影响，空箱回调亚洲极其困难。集装箱流转效率下降是核心症结。数据显示，6月至10月全球九大主干航线综合准班率连续下滑，10月仅为39.4%，远低于2019年同期的71.1%；单船平均晚靠泊时间增至2.55天。
班轮公司多措并举应对集装箱紧缺
为保障全球物流畅通，班轮公司采取多项非常规调配策略：
优先调回空箱与缩短免用期
部分班轮公司以最快速度将空箱调回亚洲，并暂时缩短免费用箱期限，以刺激集装箱周转。
重点航线保障与调控放箱
自8月以来，空箱优先部署至中国、东南亚等重点区域。同时，针对非洲等回箱慢点，班轮公司综合评估后合理控制放箱节奏，避免有去无回。
高价购置新箱
标准干货集装箱价格已从年初1600美元涨至2500美元，造箱厂订单排产至春节前。尽管成本高昂，班轮公司仍不惜代价获取新箱以缓解缺口。
运价飙升与行业盈利分化
集装箱紧缺预计将持续至明年上半年。当前舱位紧张，即便订到舱位也可能因船公司涨价而被作废SO。广州至美国高箱运价约5000美元，为疫情前三倍；特种柜涨幅更甚，临出发前从1000多美元涨至5000美元的情况频发。
下游出口商与货代承受巨大成本压力，而上游船公司及集装箱制造商则迎来红利期。多家船企三季度财报亮眼：长荣单季盈利同比增长5937%；达飞集团净利润同比增11.6倍至5.67亿美元；ZIM净利润增长28倍；马士基EBITDA利润率达25.4%。集装箱制造龙头中集集团虽销量下滑，但受益于毛利率提升，前三季度集装箱业务净利润同比大增535.78%。目前二手40英尺高箱售价已达1.5万元，且需支付30%定金锁价。
供需错配根源：海外拥堵与国内需求激增
此轮危机源于多重因素叠加。疫情后期全球贸易恢复，圣诞备货需求转移至中国，但美国港口因劳动力短缺、设备不足导致转运分拨滞后，大量集装箱积压码头无法回流。洛杉矶和长滩港滞留集装箱达1万至1.5万个，货物运输接近瘫痪。此外，电商增长及园艺、宠物用品等品类需求激增进一步推高了长滩港货量。
目前运往美、澳、加航线舱位最为紧张，南美、非洲次之，东南亚近期也趋紧。虽有观点质疑船公司存在“饥饿营销”嫌疑，但在当下大环境中，缺舱少柜、塞港延误仍是常态。外贸企业与货代需做好长期应对准备，谨慎安排出货计划。