大连海事局与大连海关近日联合查获一起严重集装箱超重案件，涉案35个集装箱共超重133吨。这是目前全国范围内查获的涉案箱数最多、重量最大的一起集装箱超重事件。
经地磅实测，该批集装箱申报重量与实际严重不符，其中18箱超过安全载重上限，给码头作业及船舶航行带来重大安全隐患。大连海事局已责令货物所有人立即卸载部分货物，并如实向海关和船方重新申报，确保符合国际公约要求。
集装箱超载不仅扰乱监管秩序，更在运输、装卸、堆存及配载等环节埋下安全风险。海运史上曾发生多起因集装箱超重导致船舶倾覆、人员伤亡的事故。
集装箱超重的多重限制因素
集装箱箱体限重
每个集装箱门板均标有最大总重（MAX GROSS），例如30480KGS，即“箱体+货物”的总重量上限。以20GP为例，皮重约2200KGS；40柜皮重约3720-4200KGS，部分高柜MAX GROSS可达32000KGS。
装货超过此限值可能导致箱体变形、底板脱落或顶梁弯折，相关损失由装货人承担。目前国内专业码头普遍配备自动地磅，超重集装箱将被拒绝收柜。建议装箱前务必确认箱体限重标识，避免返工重装。
若货物不可分割且确需超重运输，可选用加重柜（如20加重柜）。但此类柜子通常与普通干箱混放，码头或堆场需逐个查找，产生的选柜费一般与指定柜费相当。
船公司限重政策
各船公司对重量的管控标准不一，核心原则是不损坏集装箱。由于舱位与重量难以完全匹配，尤其在华北等重货集中区域，常出现“重量满舱位空”的情况。为此，船公司多采取超重加价策略，或对购买外部舱位的货物执行更严标准（如按1TEU=14-16吨计算），超重者直接拒载。
在旺季爆舱期间，船公司还会根据航线热度下调各箱型限重。订舱时务必提前向货代确认限重要求，否则重货可能面临拖货、掏箱、重新过磅等额外费用。
港区及设备限重
码头吊机、叉车等设备的负荷能力决定了港区实际可操作重量。对于设备较落后的小港口，船公司通常会提前公布限重标准，超限货物不予接收。
支线运输与公路限重
以美国内陆点为例，公路运输限重极为严格。集装箱卸港后需经集卡转运至内陆，因此船公司受公路法规制约设定限重：小柜通常为17.3吨，大高柜为19.5吨，具体因港口而异。仅运至码头的货物不受此限。
航线差异化限重
不同航线的限重标准取决于挂靠顺序、出口货类结构、目的港设备条件等因素，大小柜限重均有差异。
超重问题的应对方案
针对不同环节的超重问题，处理方式如下：
- 船公司超重：与船东协商补交超重费，其余流程正常进行。
- 港区超重：进港时发现超重，需与港区协调，补缴超重费及人工处理费，或掏箱重装。
- 目的港超重：轻微超重在允许范围内可通过缴纳罚金解决；若超重严重致吊机无法作业，则需在邻近港口调卸或原路返回。
SOLAS公约VGM规定及其影响
自2016年7月1日起，《国际海上人命安全公约》（SOLAS）强制实施出口集装箱验证总重（VGM）制度。未提供经验证总重的集装箱不得装船。
提升航运安全性
误报重量严重影响船舶稳性、卡车及码头设备安全，甚至威胁人员生命。事故后称重结果常与舱单数据不符，VGM制度旨在从源头杜绝此类风险。
强制性称重要求
所有集装箱装船前必须称重，可采用两种方式：一是整箱称重；二是分别称量所有货物及包装后加集装箱皮重。严禁主观估算重量。
供应链协同调整
船舶经营人和码头须将VGM纳入配载计划。托运人需及时向订舱代理或货代提供验证重量，各方需更新操作流程及IT系统以实现信息对接。
托运人主体责任
托运人或其委托第三方负责称重，所用设备须经国家认证校准。VGM文件必须由授权人员签署，承运人可据此作为准确重量依据。
申报程序灵活性与截止时限
VGM可通过签名航运文件或单独重量证书申报，文件中须明确注明“已验证总重”。各承运人设定的VGM提交截止时间不同，取决于其运营流程、码头要求及港口差异。逾期未提供者，集装箱将无法装船。