6家国际海运公司掌控全球7成运力，供应链困境加剧
过去五年全球航运业的收购整合浪潮，在一定程度上加剧了新冠疫情下的供应链困境，导致货物跨洋运输延误。在全球集装箱航运危机中，运费定价权始终掌握在少数航运巨头手中。
货主和货运代理公司反映，大型航运公司通过巨型货轮控制了大部分集装箱运输，致使航线减少、小型船舶稀缺。在疫情扰乱航运业务时，能够保障货物顺畅流通的港口资源愈发紧张。
头部航企垄断格局形成
截至2021年9月14日，Alphaliner数据显示，全球班轮公司运力前十强依次为：马士基航运、地中海航运、达飞集团、中远海运集团、赫伯罗特、ONE、长荣、HMM、阳明海运和万海航运。其中，排名前六的运营商控制着全球超过70%的集装箱运力。
行业高管指出，随着疫情限制解除后企业补库存需求增加，当前运输费用较往年至少上涨四倍，且面临更长时间的交付延误。
市场议价能力显著下降
北卡罗来纳州进口商DeSales Trading Co.负责人Mark Murray表示，以往数小时内即可收到多家公司的竞争性报价，如今需等待数天才能获得大船东回复，且运费高昂、船期漫长，货主处于被动地位。
行业整合重塑全球航运体系
此次危机的根源可追溯至2016年至2018年的全球航运业大规模整合。当时约140亿美元的并购交易使集装箱船运营商数量近乎减半，这是船东应对2008年金融危机后亏损局面的举措。
亚洲制造业规模激增及货主控本需求进一步推动了整合进程。大型班轮公司组建了2M、Ocean Alliance、THE Alliance三大全球联盟，共享船舶与港口资源；部分中小运营商的加入，使这些集团最终掌握了市场绝大部分可用运力。
效率提升与脆弱性并存
航运系统“瘦身”带来了显著效益：更少但更大的船只定点停靠亚洲港口，直运欧美，减少了空间浪费并降低了仓储成本。然而，新冠疫情暴露了该模式在高压环境下的脆弱性。
今年夏季，亚洲出口中心因疫情关闭港口，导致大量船只滞留海面；西方港口则因人手短缺无法及时处理积压货物，造成二次拥堵。在并购潮之前，托运人尚可求助中小运营商应对中断，如今却只能在漫长等待与高昂成本间艰难抉择。
运费飙升致零售商自租船舶
Murray透露，其一批原定6月底从马来西亚出发的货物，因疫情多次推迟至9月初才发运，预计10月初抵达。该集装箱预订费为9500美元，是疫情前3000美元的三倍有余，且系经反复议价所得，最初报价曾高达19000美元。
南加州海事交易所数据显示，近期每日约有40艘满载集装箱船停泊在洛杉矶海岸附近，而疫情前此类情况极为罕见。运力严重不足已迫使部分托运人自行租船，沃尔玛和家得宝等零售巨头此前均已采取类似措施以保障供应链稳定。