国际海运新“堵王”易主：中国港口拥堵超美西两倍 近期，受台风、疫情及码头劳动力短缺等多重因素叠加影响，中美主要集装箱港口拥堵持续加剧。船舶咨询公司Vessel Value最新数据显示，全球共有427艘集装箱船在港外排队等待，供应链危机自9月初以来已恶化14%，且随着更多船只驶向港口，短期内暂无改善迹象。
宁波上海成全球航运新“堵王”
此前业界普遍认为
美国洛杉矶-长滩港是全球最拥堵区域，但最新数据表明，中国港口拥堵程度已远超美西。目前在宁波、上海等待靠泊的集装箱船达154艘，是洛杉矶-长滩地区73艘待泊船只的两倍以上，正式成为全球航运业新的拥堵中心。 近几周，上海和宁波周边停泊船只激增。其中，宁波
舟山港外等待靠泊船只达74艘（约30.6万TEU），单周增幅达48%。目前中国境内共有242艘集装箱船处于等泊状态。无论是出口量激增、台风“灿都”过境还是疫情反复，中国港口的严重拥堵已成为跨太平洋贸易链中的重大不确定因素。虽然这在一定程度上缓解了美西港口压力，但对美国进口商而言并非利好信号。今年6月盐田港因疫情缩减业务后，加州圣佩德罗湾虽短暂缓解拥堵，但随即迎来了更严重的货物延误潮。
跨太平洋航线拥堵加剧的双重诱因
太平洋两岸拥堵的核心矛盾在于陆上运力（码头、卡车、铁路、仓储）受限，而海上船舶运力调配却高度灵活。运营商为追逐高利润，将大量船舶转移至跨太平洋航线，导致该航线即期运价（含保费）高达2万美元/FEU，进一步刺激了运力堆积与拥堵循环。
航线服务频次大幅增加
据eeSea数据，远东至美西航线的服务数量已从1月的48条猛增至本月的67条，远高于去年同期的42-46条。此外，部分运营商抽调其他航线船舶充当“临时工”执行一次性航行，甚至多艘临时船舶进行多次往返运输，进一步加剧了航道拥挤。
投入船舶平均尺寸缩小
除船只数量增加外，单船运力下降也是导致拥堵的关键原因。数据显示，亚洲至美西航线船舶平均运力从1月的8601 TEU降至目前的7125 TEU，降幅达17%。American Shipper分析指出，南加州附近停泊或漂离船舶的平均运力较2月高峰期下降24%，从8060 TEU降至6184 TEU。由于2021年二手及租赁市场多为小尺寸船舶，运营商通过此类方式补充运力，客观上降低了整体运输效率，延缓了周转
速度。
四季度或再现空白航行风险
尽管运营商正全力向跨太平洋航线倾斜运力以获取高额运费，但这种不平衡终将自我修正。回顾第一季度，当洛杉矶-长滩锚地饱和时，承运人因无法及时调回空箱装货，被迫取消大量航次（空白航行），从而在第二季度缓解了拥堵。 鉴于当前中国和南加州极端的锚地状况，第四季度极有可能再次出现大规模空白航行，这对美国进口商的补货计划构成严峻挑战。值得注意的是，与2020年上半年因需求下降而提前数月宣布停航不同，当前的空白航行主要由突发拥堵引发，通知窗口期大幅缩短，市场难以获得提前预警信号，增加了供应链管理的难度。
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