旺季不旺：美西航线运价从1.8万美元跌至2400美元
经历一年多高位运行后，海运价格迎来断崖式下跌。记者走访青岛多家货代公司获悉，三季度传统海运旺季呈现“旺季不旺”态势，美西、美东及澳洲等主流航线价格大幅回落。其中，美西航线运价由高峰期的1.8万美元降至约2400美元，降幅显著。费用暴跌背后是全球运力持续释放，曾经“一箱难求”的集装箱如今大量闲置，船公司舱位供应充足。
运价回归两年前水平，主要航线普遍下行
据资深货代从业者反映，去年需1万美元才能订到舱位的美西航线，今年已降至2400美元左右，基本回到2020年初水平。自9月以来，海运价格持续走低，美西、美东、欧洲、澳洲等主要航线均出现不同程度下跌，其中美西航线降幅居首。目前40英尺标箱发往美国的价格约为2400美元，而去年同期维持在1万美元上下，峰值曾达1.8万美元。
上海航运交易所数据显示，9月30日中国出口集装箱运价指数（CCFI）中，美西航线降幅最大，达11.3%；东南亚、地中海、澳新、南美、东西非及波红航线降幅分别为2.8%、5.7%、5.2%、11.2%、5.8%和10.4%。
波罗的海航运交易所FBX指数显示，截至9月26日，全球集装箱海运均价为4029美元，较上年9月历史高点下跌63.8%。细分来看，远东至北美西海岸运价较高点下跌85.7%，至北美东海岸下跌68.8%，至北欧航线较今年1月高点下跌53.2%。当前市场舱位预订顺畅，与去年货物滞留港口的局面形成鲜明对比。
集装箱供需逆转，产业链环节承压
伴随运价下行，集装箱供需关系发生根本性转变。目前各类型号集装箱供应充裕，可自由预订。集装箱运价也从2021年顶峰时期的20多元/公斤（疫情前约3倍），以及去年旺季的26元/公斤，回落至当前的12元/公斤。
跨境电商企业主表示，去年不仅舱位紧张，连集装箱也极度紧缺，货物送抵码头后因排队等待数日无法入舱。如今海运费用大幅降低，箱型选择灵活，发货时间亦可自主安排。受此影响，青岛港周边此前因海运火爆新增的集装箱堆场现已闲置，部分场地甚至开始对外出租。
马士基9月27日发布的亚太市场洞察指出，受通胀压力及能源成本上升影响，欧美经济前景悲观，集装箱航运面临强劲逆风。5月至7月区域集装箱量负增长，亚洲合计出口量下降1.1%，进口量下降8.3%。新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）自6月以来大幅下滑，9月每标准箱约3000美元，已回落至2020年12月水平。
船公司陆续停航应对供给过剩
运价暴跌对船公司冲击最为直接。据央视财经报道，多家船公司已陆续停航以缓解供给过剩。德鲁里数据显示，9月19日至10月23日的5周内，跨太平洋、跨大西洋、亚欧等主要航线750个预定航次中取消122个，取消率达16%，其中全球三大航运联盟合计取消101个航次。
过去两年，全球船公司业绩暴涨。马士基2021年全年营收620亿美元，同比增长55%，EBITDA达创纪录的240亿美元；赫伯罗特2021年EBITDA同比增长316.1%至128亿美元；达飞集团净利润同比大涨超900%。德路里估计，集运业利润从2019年的约70亿美元飙升至2021年的2100亿美元，2022年有望进一步增至2700亿美元。
多重因素叠加致运价理性回调
尽管三季度为传统货运旺季，但今年罕见出现“旺季不旺”。商务部研究院白明分析称，供给端通过增加集装箱、签订长期协议等措施平抑运价；需求端则因欧美经济逐步衰退、贸易疲软导致我国出口订单减少，进而拖累海运业务。
上海国际航运研究中心张永锋认为，当前即期运费虽较上年高位大幅下跌，但仍高于疫情前水平，属于行业周期内的理性回调。造成运价下跌的主要原因包括：一是欧美持续补库存导致商品库存高企；二是美联储加息及补贴取消引发全球流动性收紧，叠加原材料与能源价格上涨、高通胀抑制消费需求；三是境外产能复苏减少了对中国商品的依赖；四是境外港口拥堵缓解，船舶周转率与准班率提升，装载率下滑，共同推动运价回归合理区间。