燃油附加费是航空公司为覆盖增量燃油成本、缓解经营压力，根据燃油价格变动向旅客收取的独立于机票价格的附加费用。目前，国际航线燃油附加费由航司自主确定并报备；国内航线则严格遵循国家发改委公布的最高标准公式执行。本报告重点分析国内线燃油附加费征收政策及其对航司增量航油成本的覆盖能力。
一、国内线燃油附加费征收政策回顾
现行收费标准与起征点测算
依据2015年3月24日国家发改委公布的标准，国内线燃油附加费计算公式如下（最小征收单位为10元，不足10元四舍五入）：
- 800公里（含）以下航线：0.00002541×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×800
- 800公里以上航线：0.00002541×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×1500
自2015年2月起，因油价持续低位，国内线燃油附加费暂停征收且公式参数未更新。经测算，若要触发5元收费门槛（四舍五入至10元起征），800公里以上及800公里以下航线的航空煤油综合采购成本需分别达到5131元/吨和5246元/吨。鉴于综合采购成本略高于含税出厂价，对应的布伦特原油价格应略低于72.6美元/桶。截至2018年1月19日，采价期内布油均价为68.25美元/桶，尚未触及起征点。
政策演变历程
我国燃油附加费政策历经多次调整：
- 2000年至2004年：实施票价上浮联动机制，后取消燃油加价，改为基准价上浮规则。
- 2005年至2008年：正式开征燃油附加费，随油价上涨多次上调标准，2008年高位时800公里以上航线达150元/人次；2009年初因油价下跌暂停征收。
- 2009年至今：建立燃油附加费与航空煤油价格联动机制。航司在发改委设定的上限内自主决定征收与否及具体金额。2015年3月，基础价格由4140元/吨上调至5000元/吨，随后因油价下行停止征收至今。
二、燃油附加费复征对航司的影响分析
起征条件与业绩提振效应
若维持2015年公式不变，复征需同时满足“煤油综合采购成本突破5000元/吨”及“计算结果超5元”两个条件。基于历史数据拟合测算，当布油价格升至约72.6美元/桶时，国内煤油出厂价将达起征水平。考虑到实际综合采购成本包含贴水等因素，实际起征点对应的布油价格可能略低。
一旦油价触及起征点，燃油附加费的恢复征收将对航司构成一次性业绩利好。按2017年运营数据测算，届时国航、南航、东航、海航、春秋、吉祥的收入将分别增厚约7.1亿、9.2亿、7.4亿、5.7亿、1.2亿及1.4亿元，相当于抵消了2.2至3.7美元/桶的油价上涨成本。
各航司成本覆盖能力差异
随着油价进一步上涨，受限于固定费率公式，燃油附加费对增量成本的覆盖率将动态变化。不同航司因航线结构（长短途占比）不同，覆盖能力存在显著差异：
- 总体增量燃油成本覆盖比例：吉祥航空最强（平均80.0%），其次为春秋（70.2%）、海航（69.7%）、东航（53.0%）、南航（49.8%），国航最弱（43.1%）。
- 国内线增量燃油成本覆盖比例：春秋航空最强（平均105.8%），可实现超额覆盖；其次为东航（97.2%）、海航（96.7%）、吉祥（95.0%）、国航（88.1%），南航相对较弱（86.3%）。
总体而言，长航线占比较高的航司（如春秋、吉祥）在油价上行周期中通过燃油附加费对冲成本的能力更强。
三、投资建议与展望
燃油附加费以独立费用形式征收，旅客接受度相对较高，是航司对冲燃油成本的有效工具。当油价触及起征点时，将明显缓解航油成本上行压力并对业绩形成支撑。若油价继续上行，建议关注三大航（A+H股）的配置价值，以及上海航线相关度较高、成本覆盖能力较强的吉祥航空。