马士基集团旗下悬挂美国船旗的集装箱船Maersk Denver正通过红海。据信德海事网提供的AIS轨迹显示，该轮执行中东至美国东海岸（MECL）航线，于1月10日从阿曼塞拉莱离港后关闭AIS，1月13日重新开启时已进入红海海域。
Maersk Denver由马士基美国公司拥有、经营和管理，是名副其实的“美国船”。此次通行具有明显的试探性质。马士基表示将继续采取逐步推进的方式恢复过境通行，但目前暂无安排额外过境航行的计划。
红海复航进程回顾
2025年12月23日，达飞与马士基旗下三艘集装箱船相继顺利通过苏伊士运河，包括23104TEU的CMA CGM JACQUES SAADE、15363TEU的CMA CGM ADONIS及6648TEU的Maersk Sebarok。这是两年来超大型集装箱船首次重返苏伊士运河，标志着红海航线复航序幕正式拉开。
自2023年11月胡塞武装扣留Galaxy Leader号货船以来，全球多数班轮公司被迫绕行好望角，导致运输成本激增并改变运力配置逻辑。随着2025年10月加沙停火协议达成，地区局势缓和，红海复航逐渐成为现实。航运巨头的实船验证进一步印证了市场判断：红海复航已从“是否发生”转向“何时全面落地”。
复航驱动因素与短期挑战
成本效率双重驱动
重返红海航线可节省约3000海里航程，缩短10天左右航行时间，单航次燃油成本预计减少20万至30万美元。新加坡港务集团预计，改道期间东向船舶到港量将显著攀升，已主动对接班轮公司为复航做准备。达飞计划自2026年1月起在印度—美国INDAMEX航线中重新启用苏伊士航线；马士基此次通航则被视为对红海安全形势的实船验证，后续或将采取渐进式策略。
港口拥堵与保险成本制约
复航初期仍面临多重扰动。长期绕行使供应链适应了较慢节奏，船舶突然提前到港可能导致港口作业饱和，影响周转与空箱流转效率。此外，尽管战争风险保费有望回落，但当前高企的保险费用仍是现实约束。赫伯罗特因客户对货物保险和风险敞口的担忧，暂缓在其印度-美国东海岸TPI航线上恢复苏伊士运河航线的计划。
全球航运市场深度重构
运力过剩反弹与运价承压
Braemar分析指出，2025年集装箱船队本应面临13%-14%的运力过剩，得益于红海绕行吸收有效运力，过剩率被压缩至3.5%-4%。若2026年全面恢复红海航线，过剩运力将反弹至14%-15%；叠加2027年大量新船交付，过剩率可能飙升至20%。隐性运力释放与新船冲击叠加，运价大概率将面临下行压力。
竞争博弈与环保监管挤压
红海复航加剧了班轮公司的竞争分化。达飞的抢先布局可能触发新一轮运价竞争，而马士基的审慎态度及赫伯罗特的暂缓复航反映出决策差异。同时，2026年欧盟碳排放交易体系（EU ETS）全面实施将进一步抬高运营成本，行业盈利空间将面临“运价下行+成本上行”的双向挤压。
苏伊士运河巨轮通航为2026年全球航运市场写下充满变数的开篇。红海复航带来的效率提升与成本节约值得期待，但运力过剩反弹、运价承压及供应链扰动等挑战也已显现。对班轮公司而言，平衡复航节奏与风险控制是核心课题；对整个供应链而言，适应航运格局变动、调整库存与交付策略同样迫在眉睫。