黄金周后运力生变！船公司公布停航计划

中国国庆黄金周结束，工厂陆续复工，出口货量也将重新回到市场。

但对于货主、外贸企业和货代来说，接下来几周真正值得警惕的，并不是简单的“有没有船”，而是——船公司到底把运力放到了哪里。

最新数据显示，10月5日至11月8日第41—45周，全球东西向三大主干航线共计划执行710个航次，其中39个航次被取消，空班率约5%。其中，跨太平洋东向航线占49%，亚洲—北欧及地中海航线占33%，跨大西洋航线占18%。

表面看，5%的空班率并不算高。

但问题在于：黄金周之后，不同航线的运力正在出现明显分化。

01 不是“全面缺舱”，而是船公司开始重新调运力

很多货主看到“停航”“空班”，第一反应就是：

是不是黄金周后又要缺舱、涨价了？

目前来看，还不能这么简单判断。

Drewry数据显示，未来五周710个计划航次中，95%左右仍会正常执行。也就是说，船公司目前并没有进行大规模的全面运力收缩。

Sea-Intelligence此前也指出，黄金周期间部分主要航线的空班水平仍低于疫情后一些历史时期。

所以，这一轮更准确的理解应该是：

船公司不是把船全部撤走，而是在根据不同航线的货量和利润重新分配运力。

这对于货主来说反而更重要。

因为同样是一班船被取消：

取消在运力本来就比较充足的航线上，影响可能有限；

但如果发生在本来就比较紧张的跨太平洋航线上，就可能直接影响订舱、价格甚至交货时间。

02 今年黄金周后的亚欧航线，可能和往年不太一样

目前最值得关注的，是亚洲—北欧和亚洲—地中海航线。

Sea-Intelligence数据显示，2026年黄金周前后四周，亚洲—北欧航线计划投入约150万TEU运力，同比增长27%，比疫情前平均水平高出约60%。

更特殊的是，黄金周当周以及紧接着的一周，计划运力同比分别增加63%和39%，目前甚至没有安排空班。

为什么？

一个重要原因，就是部分船舶开始重新通过苏伊士运河航行。

过去几年，由于红海局势影响，大量船舶绕行好望角，航程变长，同样一艘船一年能够完成的航次减少，相当于市场上的“有效运力”被压缩。

现在部分船舶恢复苏伊士航线后，航程缩短，原本被拉长的运力逐渐释放。

这就产生了一个很现实的问题：

船多了，但货量能不能同步跟上？

如果跟不上，船公司就不得不重新调整班次，甚至临近开船再宣布空班。

这也是为什么货主不能只看今天有没有舱位，还要看未来两三周的船期变化。

目前市场已经出现这种分化。

10月1日，Drewry WCI为4434美元/FEU，周环比下降1%；其中上海—鹿特丹下降至3399美元，上海—热那亚下降至3702美元，亚洲—欧洲运价已经连续12周下跌。与此同时，上海—纽约运价仍在1万美元以上，上海—洛杉矶则维持在约7835美元。

这意味着，同一个全球集装箱市场，实际上已经出现了不同的行情。

03 反而要警惕跨太平洋：空班少，舱位可能更紧

从目前公布的停航数据来看，跨太平洋东向航线占全部空班的49%，是三大航线中最高的。

但这并不意味着跨太平洋正在“大规模撤船”。

恰恰相反，当前空班比例仍处于相对有限的水平。

问题是，美国航线本身的货量和价格表现仍然比较强。

马士基2026年第二季度数据显示，其Ocean业务运输量同比增长4.1%，平均运输价格上涨22%，船舶利用率达到96%。公司随后上调全年盈利指引。

Sea-Intelligence对多家船公司的统计也显示，2026年第二季度全球集装箱运输量同比增长4.7%，其中跨太平洋增长8.9%，亚洲—欧洲增长4.9%。

这就解释了为什么船公司在不同航线上采取不同策略。

哪里货量强、舱位利用率高，哪里就更有动力维持运力和价格。

哪里有效运力快速增加、货量又没有同步增长，哪里就更容易出现降价、空班或者重新调整船期。

所以黄金周后，货主不能再简单用“船公司停航=全球缺舱”来判断市场。

04 船公司的半年报，其实已经给出了一个重要信号

今年海运巨头的业绩，也值得货主关注。

Sea-Intelligence统计显示，2026年第二季度，多家主要船公司合计实现营收约434亿美元，同比增长15.9%；其中8家公布EBIT数据的船公司合计EBIT达到26.9亿美元，同比增长58.2%。

马士基第二季度营收158亿美元，同比增长20%，EBIT达到16亿美元；Ocean业务收入同比增长23%。

赫伯罗特第二季度平均运价同比上涨9%，达到1475美元/TEU；由于中东局势带来的额外燃油、保险、绕航等成本，公司利润仍受到明显挤压。

更值得注意的是，赫伯罗特9月再次上调2026年全年盈利预期，预计全年EBITDA达到39亿—44亿美元。公司给出的重要原因之一，就是市场需求和现货运价继续保持较好表现。

这说明一个问题：

2026年的船公司并不是在一个“货量很差”的市场里艰难维持，而是在需求、运价、地缘局势和有效运力不断变化的环境下，主动进行运力管理。

因此，空班会越来越像一种常态化的“调节工具”。

05 黄金周后，货主真正要防的是“船期变化”

对于外贸企业来说，接下来最容易踩的坑，不一定是没有舱位。

更可能是：

订的时候有舱，后来船没了。

或者：

价格谈好了，船期却变了。

甚至：

货已经进仓，结果被甩柜。

尤其在黄金周结束后，船公司需要重新判断出口货量。如果实际货量与此前预期存在差异，临近开航前仍可能进一步调整班次。

此前MSC公布的2026年黄金周亚欧航线计划，就明确表示，由于预计假期期间需求放缓，将调整亚洲至欧洲网络运力，并安排多个航次空班。

所以，货主接下来不能只问货代一句：

“有没有舱？”

更应该问三个问题：

第一，这个舱位对应的船到底确定了吗？

第二，这条航线未来两周有没有空班或者跳港计划？

第三，如果船公司临时调整，货物有没有替代船期？

尤其是赶圣诞、黑五、年底销售旺季的货物，更不能把所有希望押在某一个船期上。

06 黄金周之后，海运市场进入“分化期”

综合目前的运价、空班和船公司业绩来看，黄金周后的海运市场可能越来越难用一句“涨”或者“跌”来概括。

**亚欧线：**苏伊士航线恢复、有效运力增加，运价仍面临压力。

**跨太平洋：**货量和运价表现相对较强，舱位仍可能保持偏紧。

**船公司：**不会简单地全面减班，而是根据货量、利用率和运价动态调整运力。

**货主：**最大的风险不是“完全没船”，而是船期、舱位和价格同时发生变化。

所以，黄金周后的第一轮行情，真正值得盯的不是“空班了多少班”。

而是：

哪些船被取消？

哪条航线被削减？

船公司什么时候宣布？

FAK报价和实际舱位是否同步？

对于货代和外贸企业来说，接下来几周最好把订舱周期适当提前，同时给重点货物准备备用船期。

毕竟现在的海运市场，已经不是简单的“船少货多就涨价”。

船公司正在越来越精细地管理每一条航线的运力。

而对于货主来说，黄金周结束，并不意味着市场恢复正常。

真正的考验，可能才刚刚开始。

参考信息

Drewry、Sea-Intelligence、Linerlytica以及马士基、赫伯罗特等船公司2026年公开信息显示，目前全球集装箱航运市场呈现“需求仍有支撑、航线运力分化、船期调整增加”的特征。