亚洲港口拥堵正在进一步影响全球集装箱船舶周转。最新数据显示，目前约有300万TEU集装箱船运力因港口延误被“吸收”，相当于全球集装箱船队的8.5%。如果拥堵恢复速度没有明显加快，这轮运力损失可能持续数月，甚至延续至2027年春节前的出货旺季。
约300万TEU运力被港口延误“卡住”
据Kuehne+Nagel转引Lloyd's List报道，Sea-Intelligence最新分析显示，受亚洲主要港口持续拥堵以及船舶延误影响，目前约300万TEU集装箱船运力处于被占用状态，较8月中旬的170万TEU增加超过75%。
按照船队规模计算，这部分运力约占全球集装箱船队的8.5%。
需要注意的是，这并不意味着300万TEU船舶永久退出市场，而是大量船舶因为等待靠泊、码头作业延误以及前序航次晚点，无法按照正常班期完成周转，实际可用运力因此被压缩。
Sea-Intelligence形象地表示，这一规模相当于全球第五大集装箱班轮公司的船队，排名大致位于中远海运和赫伯罗特之间。
49.9%的准班率已经跌到2022年以来低位
9月25日，Sea-Intelligence公布的8月数据再次印证了这种恶化。
8月份全球班轮船期可靠性降至49.9%，环比下降5.9个百分点，是2022年9月以来的最低水平。
与此同时，晚到船舶的平均延误时间升至6.81天，环比增加约0.6天，也是2022年3月以来的高位。
换句话说，现在一条船“晚几天”已经不是什么偶发现象。
Sea-Intelligence的数据还显示，过去两个月全球船期可靠性累计下降12.7个百分点，属于2011年开始统计以来跌幅非常靠前的一轮恶化。
而真正把这轮下滑推起来的，是亚洲港口。
早在9月2日，Sea-Intelligence就指出，亚洲主要港口拥堵已经明显拖累全球船期表现。
7月份，上海港船期可靠性一度跌至21.0%，宁波跌至34.6%，盐田跌至48.3%。Sea-Intelligence称，上海7月的表现已经是其14年历史数据中、除疫情极端时期之外的最低水平。
台风只是开始，延误正在向其他港口传导
今年夏季以来，多轮台风对亚洲主要港口运营造成影响。
上海、宁波等港口经历临时关闭、码头作业中断以及船舶集中到港等情况。港口恢复运营后，大量此前积压的船舶和货物又集中释放，进一步造成泊位、堆场以及陆路运输压力。
Kuehne+Nagel此前的港口跟踪数据显示，9月初宁波、上海仍存在明显船舶等待和码头延误，其中部分上海码头的船舶等待时间超过9天。
目前，拥堵压力也正在向东南亚、印度次大陆等中转和下游港口扩散。船公司如果选择跳港或调整挂靠顺序，虽然可以避开部分拥堵点，但也可能把船舶和货物压力转移到其他港口。
这轮拥堵，可能不是几周就能解决
真正让市场不太轻松的，是Sea-Intelligence对恢复时间的判断。
9月28日公布的分析参考了疫情和红海危机期间的历史恢复速度。
疫情期间，延误吸收运力最高曾达到全球运力的13.8%，随后花了约16个月下降到3.6%；红海危机期间则曾达到6.5%，之后用了约6个月才降至3.7%。
按照过去类似事件每月约0.5至0.6个百分点的恢复速度测算，此次8.5%的运力吸收水平如果要回到2025年6月的低位，可能需要7至10个月；即便只是恢复到2025年底的水平，也可能需要6至8个月。
按照这一测算，亚洲港口拥堵的影响可能延续到2027年春节前后的备货周期。
2027年春节是2月6日。
当然，这并不是说“亚洲港口一定会堵到明年春节”。
Sea-Intelligence自己也强调，后续恢复速度仍取决于台风季结束后港口能否逐步消化积压。
但至少从目前的数据看，把这轮拥堵简单理解成“一场台风造成的短期问题”，已经有些不够了。