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东南亚航线，9月下手比远洋还狠
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东南亚航线，9月下手比远洋还狠

东南亚航线，9月下手比远洋还狠 欧高
2026-10-08
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导读：上周我问胡志明方向的价，客户反馈还是老样子；这周再问，同一个航线报价直接跳了一截。
上周我问胡志明方向的价，客户反馈还是老样子；这周再问，同一个航线报价直接跳了一截。做东南亚线的同行今年秋天大概都遇到过这种事：平时最稳、最便宜的近洋线，突然比远洋还难伺候。
我把9月的运价指数翻了一遍，数据比体感更夸张。上海航运交易所的SCFI综合指数在9月4日那周报3590.05点，连续第六周上涨，是2024年7月以来的最高读数。
更扎眼的是分航线：同一周，SCFI东南亚线单周跳了12%，到893美元/TEU，是全指数里涨幅最大的一条；而同周美西涨4.35%、欧洲线反而跌2.69%。三条主线方向是岔开的，这本身就不像「全局需求火爆」该有的样子。
宁波航运交易所的NCFI把近洋线拆得更细，波动更离谱。泰越航线指数在9月不同周分别录得下跌8.6%、上涨16.3%、再上涨18.6%——一周跌、隔周就暴涨，方向翻得比炒股还快。东盟分航线也是同周分化：宁波到胡志明，这一周环比跌7.8%，下一周又跳到涨20.2%。我干这行二十年，近洋线很少这么疯。
所以问题来了：到底是货多了，还是舱位少了？
业内有两种都站得住的说法。乐观那派（船司和部分同行）认为是RCEP红利加上年终大促前置、再叠加节前抢出货，需求把运价顶上去了，照这个势头Q4还得紧，趁早锁舱锁价才安心。这个判断不能算错，需求确实在，节前那波出货谁都看得见。
但我更倾向于另一种看法：这波异常，需求不是主角，供给端被挤才是。理由有三。第一，前面说过，同期美线靠需求涨、欧线在跌，东南亚线单独暴涨，方向背离，不支持「全局需求拉动」这一个解释。第二，9月多家行业报道都提到，马士基、MSC、赫伯罗特在黄金周前后排了空班，东亚和东南亚港口拥堵减缓了船舶周转，支线舱位被实实在在收紧。
第三，近洋线本来就靠新加坡、巴生这些中转港喂二程，头程大船准点到了，二程接不上，舱位等于白压在港里。
三条凑一起，我的判断是：东南亚近洋线这轮异常，主因是中转港拥堵加支线舱位被吃掉，需求只是次要变量。
这条我先把话说软一点：我可能被打脸。万一四季度货量真超出所有人预期，那需求也得背一部分锅。但眼下能看到的信号，供给端这一拳更重。
货主真正吃亏的地方，往往不在海运费本身。我见过太多次：比价时两家报过来，一家便宜两百块，选了便宜的，结果那条线要经新加坡中转，旺季二程支线一晚开就是五六天往上，货到目的港比贵的那家还晚一周，客户扣款、滞箱费全来了，省的那两百块连零头都不够。
不同港口、不同船司的中转时效差很大，我手头没有一份能覆盖全航线的统一统计，这一块我也不敢拍胸脯给准数——只能提醒你，比价别只比海运费。
我们自己跑东南亚线，能兜住的是锁舱锁价和二程衔接这一段，归类、目的港清关归客户自己判断，这点边界我得说在前头。下面几条是给货主和同行明天就能用的动作：
  1. 1.
    比价时让货代写清楚：这条线走不走新加坡/巴生中转，二程衔接承诺几天。只报一个海运费数字的，直接打回去重报。
  1. 1.
    支线舱位提前锁。很多人锁了干线大船就以为稳了，近洋线卡的就是二程，得像锁干线一样提前两三周订。
  1. 1.
    给海外客户的交期，统一加7到12天拥堵缓冲，合同里写明港口延误、船期波动算不可抗力，别等违约罚款下来再扯皮。
  1. 1.
    常走的两条东南亚航线，报价至少问三家。别只信一家，这周就有船司临时空班、跳港，单渠道断了你连备选都没有。
  1. 1.
    真急的货，优先选直达航线，宁可贵一点。旺季里经中转的低价方案，省的是账面，赌的是时效。
这波运价短期下不来，但四季度若港口拥堵缓解、运力回归，近洋线会先于远洋回落。我的建议很直白：别在高位去锁明年全年的东南亚长协，季度定价、跟指数浮动更稳。
你这边常走的东南亚航线，最近报价和舱位是什么情况？是全线都紧，还是只卡在某几个中转港？留言说说，我挑几条有代表性的下期拆。


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欧高
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