黄金周结束后，市场并未出现预期的“全面缺舱”。数据显示，三大东西向航线第41—45周仅取消39个航次，占比约5%。与此同时，赫伯罗特暂停菲律宾三大港口订舱、ESL停收废塑料。运力微调与接货政策收紧同步发生，成为本轮市场调整的核心信号。
核心摘要
▸ 三大航线空班率约5%，并非大规模运力收缩
▸ 亚欧有效运力回升，跨太平洋舱位偏紧，市场呈现分化
▸ 赫伯罗特限制菲律宾接货，ESL拒运废塑料，船公司接货政策集体收紧
运力概况：空班率低，非全面收缩
假期结束工厂复工后，舱位可用性成为货代与货主关注焦点。德路里（Drewry）最新数据显示，10月5日至11月8日（第41—45周），跨太平洋、亚欧和跨大西洋三大东西向航线共计划取消39个航次，占同期计划710个航次的约5%。
三大航线空班分布及占比：
跨太平洋东向：49%
亚洲—北欧/地中海：33%
跨大西洋：18%
Sea-Intelligence分析指出，当前主要航线空班比例低于疫情后历史水平。以亚洲至美西航线为例，历史平均空班率约为10%，而当前水平明显低于该基准。
关键判断：空班比例约5%，远低于历史基准，表明目前并非船公司进行大规模运力收缩，而是常态化调节。
市场需求：运价操作引发供需再评估
今年黄金周后的市场表现较为特殊。一方面，欧洲货代表示节后订舱量整体稳定；另一方面，部分节前货物面临甩柜或延后装运。这种矛盾现象让市场对船公司的运价策略产生疑问。
有欧洲货代反映，10月上半月仍收到船公司FAK运价下调通知，但部分船公司却计划在10月下半月上调约1000美元/40英尺箱的运价。这种“前低后高”的报价变化，促使市场重新评估黄金周后的真实供需关系。
若货量足以支撑涨价，为何上半月仍在下调FAK？这一反差正是市场关注焦点。
航线分化：亚欧运力回升，跨太持续偏紧
Drewry指出，相比空班总量，空班发生的航线分布更为关键。目前，亚欧航线与跨太平洋航线呈现出截然不同的信号。
亚欧航线：随着部分船舶恢复经由苏伊士运河航行，航程缩短，有效运力正在增加。Sea-Intelligence数据显示，2026年黄金周期间亚洲—北欧航线计划运力高于往年，且黄金周当周及随后一周均未安排空班。这意味着亚欧航线运力供给充裕，可能继续对运价形成压力。
跨太平洋航线：该航线目前空班数量相对有限，舱位供应继续保持偏紧状态。Linerlytica表示，部分航司虽因中国出口货量下降取消了少量远洋航次，但整体仍在通过运力调整来稳定跨太平洋和亚欧航线的运价。
运力分化结论：亚欧航线因苏伊士航线恢复导致运力增加，运价承压；跨太平洋航线空班有限，舱位紧张。两条主流航线的供给状况正在显著分化。
接货政策：两大船公司实施新限制
赫伯罗特暂停菲律宾三大港口新订舱
鉴于菲律宾持续拥堵，当地集装箱堆场及空箱返还能力严重受限，赫伯罗特发布通知，暂停接受前往马尼拉、八打雁及苏比克湾的新订舱。此次限制覆盖所有起运地及贸易航线，计划持续至2026年12月31日，后续变动将另行通知。
对于已完成的订舱，赫伯罗特将根据具体情况处理：受影响订舱将由客服直接联系客户调整；在途货物需联系当地客服确认后续安排。此举旨在避免加剧当地物流体系压力，协助改善集装箱流转。
ESL停止接受废塑料货物
阿联酋航运（ESL）公告称，自2026年10月1日起停止接受HS编码3915项下的废塑料货物订舱，以落实负责任航运实践，保护海洋生态。
需注意，此次限制仅针对塑料废料、边角料及废碎料等，普通塑料制品不在限制范围内。ESL警告，若通过虚假申报规避限制，责任方可能被列入黑名单并承担货物误报费用。
继2022年达飞轮船宣布停止承运塑料废料后，ESL成为第二家公开全面停止承运废塑料的集装箱船公司。这一举措得到了巴塞尔行动网络等环保组织的支持，预计将有更多船公司跟进类似措施。
操作建议：关注分化与合规
从港口拥堵到货物禁运，两项政策释放出相同信号：船公司正更加主动地管理接货范围、区域及货量上限。结合Drewry关于需求模式变化的提醒，货代和出口企业应采取以下应对措施：
1. 关注开航前空班调整：重点监控具体航线的空班情况及其对舱位的影响，而非仅关注总量。
2. 盯住FAK报价与实际舱位：留意亚欧航线新增运力对运价的压制，以及跨太平洋航线舱位的紧张局势。
3. 菲律宾航线提前确认：务必核实目的港堆场接收能力、空箱返还及提柜情况，避免货物滞留。
4. 特殊货物严格合规：涉及废塑料等敏感货物，需确认真实属性及HS编码，严格遵守船公司最新承运政策，切勿尝试改品名规避限制。
核心总结：黄金周后市场并非“全面缺舱”，而是不同航线运力正在分化。提前规划订舱与出货，密切关注临近开航前的空班动态和报价调整，是当前操作的重点。