全球最大船舶现金收购商GMS发布最新市场评述指出，尽管拆船价格走高、企业需求旺盛，但得益于运费市场向好，老旧船舶在第三季度仍持续投入营运。
运费高企抑制拆解意愿，船源供给不及预期
本季度初，拆船市场曾有望迎来拆解高峰。GMS数据显示，7月初约有550艘商船计划离开海湾地区，其中散货船约200艘；南亚主要拆船市场产能闲置，收购意愿强烈。然而，预期中的大批待拆船舶并未如期出现。
究其原因，运费行情走强、二手船价格坚挺以及持续的货运订单，使得船东缺乏出售船舶进行拆解的动力。GMS指出，本季度市场的核心特征是“拆船需求充足，但愿意卖船的船东不足”。拆船厂不仅需相互争夺船源，更需与船东继续营运所能获取的运费收益竞争。进入第三季度，这种竞争态势对拆船厂愈发不利。
9月初，波罗的海干散货指数（BDI）攀升至3488点，创2021年10月以来新高，老旧干散货船具备极强的商业营运理由。此外，油轮市场盈利性亮眼，第39周部分超大型原油轮（VLCC）单日营运收益突破100万美元。在此收益水平下，即便拆船报价大幅上涨，也难以说服船东将仍能创造高额收入的船舶送去拆解。
南亚拆船报价普涨，巴基斯坦领跑市场
尽管船源紧缺，本季度拆船价格依旧显著上行。第三季度初，孟加拉国报价领跑：散货船约458–463美元/轻吨（LDT），油轮478–483美元/轻吨。至第39周，巴基斯坦成为南亚市场报价最高的国家：散货船约510美元/轻吨，油轮约530美元/轻吨。孟加拉国紧随其后，散货船和油轮报价分别约为500美元和520美元/轻吨；印度散货船报价约465美元/轻吨，油轮约485美元/轻吨。
巴基斯坦的案例充分体现了船源紧缺对市场的影响。加达尼拆船厂在本季度初报价低于孟加拉国，但随着可收购船源收紧，其持续抬升出价。第34周，GMS参考报价最高达到散货船515–520美元/轻吨，油轮535–540美元/轻吨。由于实际抵厂船舶数量不足，拆船厂实质上是在为有限的潜在船源互相竞价。虽然后期随着前期收购船舶进厂、部分即时需求得到满足，价格有所回落，但巴基斯坦本季度末报价依旧位居南亚首位。
印度市场分化，合规因素权重增加
GMS观察到，印度拆船市场正逐步分化为两套独立体系。对于普通钢材船，阿拉格拆船厂报价普遍低于巴基斯坦和孟加拉国；但对于冷藏船、气体运输船、客船及含有大量有色金属构件的特种船，其收购定价逻辑截然不同。
监管合规因素在船舶估值中的权重日益增加。船舶是否涉及制裁、船东背景、船籍登记及过往营运记录，越来越多地决定哪些拆船厂可以承接该船以及最终成交价格。这意味着，表面最高的拆船报价，并不一定是可落地的最优交易。
未来展望：运费走弱或致船源集中释放
当前市场的悬念在于运费行情走弱后的演变。GMS预判，只要船舶收益维持高位，尤其是能够承接霍尔木兹海峡相关的高利润货运，第四季度拆船船源将持续紧张。
然而，延迟拆解会积攒大量老旧运力，这些船舶最终必须退出船队。GMS表示，如果运费回归常态、二手船流动性下降且货运机会减少，这批积压的待拆船源可能会在短时间内集中涌入拆船市场。就目前而言，拆船行业处于一种特殊局面：需求旺盛、价格上涨，但可供收购的船源稀缺。
来源：海事服务网CNSS
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