马士基（Maersk）正式接手PUMA在北美的三个自动化配送中心运营权，总面积约230万平方英尺，均部署AutoStore自动存取系统。此举标志着马士基在承接PUMA海运、空运及内陆运输业务的基础上，进一步将仓储与订单履约纳入服务范畴。
值得注意的是，位于加州托伦斯的仓库将于2027年起向其他品牌开放，成为马士基在北美首个多客户共用的自动化仓，年处理能力预计达2000万件。
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合作实质：从“物流外包”到“资产运营分离”
此次合作并非简单的物流外包，而是美国海外仓竞争逻辑的关键转向。过去几年，许多出海品牌和跨国公司在美自建自动化仓，但“旺季爆单、淡季空置”的现象导致固定成本居高不下。
马士基接管的正是PUMA已建成的三座高自动化仓库。在此模式下，PUMA保留资产所有权，马士基负责订单履约、人力调度、系统对接及日常管理。对PUMA而言，这释放了基建价值；对马士基而言，则获得了现成的自动化仓网，无需从零建仓。
AutoStore的核心价值：单位面积产出
AutoStore系统的核心优势不在于“无人化”，而在于提升单位面积产出。面对美国连年上涨的仓租和高企的人工成本，传统平库加人工拣货模式在电商旺季极易遭遇瓶颈。密集存储技术将库存压缩至网格中，在同等面积下大幅提升SKU容量和拣货效率，同时降低了对熟练工人的依赖。
三仓布局：覆盖美国三大物流走廊
PUMA的三座仓库选址体现了典型的“港口+内陆枢纽+区域分拨”三层架构，旨在平衡订单流向、尾程时效和入仓成本，实现全美2-3日达的履约能力：
- 加州托伦斯：贴近洛杉矶港/长滩港，主要服务西海岸进口货物和本地消费市场。
- 亚利桑那凤凰城：辐射美国西南部，兼顾空运和陆运枢纽，承载了最大的物理容量。
- 印第安纳惠特斯敦：靠近印第安纳波利斯，重点覆盖中西部和东海岸的中转需求。
模式创新：与传统海外仓的差异
传统海外仓合作多为品牌方租仓、第三方管人，仓库通常为通用型货架，自动化程度有限，更换客户时改造周期长、成本高。此次马士基与PUMA的合作呈现出三大不同点：
1. 资产归属与运营权分离
仓库资产归PUMA所有，运营权归马士基。品牌方无需维持庞大的仓储运营团队，第三方物流商也避免了重资产建仓的压力。
2. 自动化系统具备多客户复用能力
AutoStore作为模块化、可扩展的存储检索系统，其货格和机器人可根据不同品牌的SKU结构进行调整。托伦斯仓计划于2027年向其他品牌开放，证明该自动化仓并非仅为PUMA定制，而是具备切换和共享能力的履约节点。
3. 仓网从成本中心转变为服务产品
马士基通过运营PUMA仓库并将剩余产能出售给其他客户，将单一品牌的仓网升级为多客户共用的物流基础设施。这不仅提高了马士基的资产利用率，也让其他品牌能够直接获取高自动化履约能力，无需自行建设。
行业启示：卖家需重算的三笔账
当前美国海外仓竞争已超越单纯的面积和价格比拼，高自动化仓的运营能力和多客户订单整合能力成为稀缺资源。
自建自动化仓的品牌常面临设备效率未达预期的问题，原因包括订单结构不稳定、SKU波动大及退货处理复杂等。将运营交给具备仓网调度能力的第三方，往往能更有效地填满产能，提升整体效率。
结论：PUMA将仓库交给马士基运营，购买的不仅是服务，更是一套“自动化+多客户复用+全美网络”的供应链能力。美国海外仓的下一阶段竞争，将聚焦于运营效率和资产复用率。
