运价上涨也难保利润！十大海运巨头的半年报出炉

运价上涨，货量增加，按理说，船公司应该赚得盆满钵满。但最新一轮半年报却给出了另一种答案：全球集装箱航运市场虽然出现阶段性回暖，多家头部船公司的净利润却同比下滑，甚至有企业陷入亏损。

这也给跨境物流行业提了个醒：运价上涨，不等于船公司利润上涨；营收增长，也不代表企业赚得更多。

从全球前十大集装箱船公司的半年报来看，行业竞争正在发生变化。过去，谁的船多、航线广，谁就更容易抢占市场；如今，燃油成本、租船费用、航线绕行、码头资源以及全链路物流能力，都在影响企业最终能赚多少钱。

对于货代、跨境电商卖家和外贸企业来说，理解这些变化，不仅关系到运价判断，也关系到下半年的订舱、物流成本和供应链布局。

一、十大海运巨头半年报：谁在扩张，谁在承压？

以下数据以所提供的半年报素材为基础，财务指标及同比口径以各公司披露为准。MSC为非上市私有企业，未公开完整财务数据。

1. MSC：全球第一，继续扩张船队

MSC以约740万TEU的运力稳居全球第一，市场份额约21.5%。上半年新增运力约20.7万TEU，并持续拓展港口、冷链和陆运业务。

MSC的思路不只是扩大海运规模，而是将触角延伸到更多物流环节。不过，由于其没有公开完整财务数据，外界无法直接判断其上半年利润变化。

2. 马士基：从海运公司向综合物流服务商转型

马士基上半年营收287.3亿美元，同比增长8.6%。尽管净利润同比下滑，但第二季度盈利出现明显修复。

马士基的重点，是整合海运、码头、货代及其他物流服务，尽可能掌握货物从工厂到最终目的地的整个运输链条。

对于货代来说，这意味着竞争对手不再只是另一家货代，也可能是能够提供全程服务的全球物流巨头。

3. 达飞：营收增长，利润承压

达飞上半年营收289.2亿美元，同比增长9.4%，归母净利润却同比下降37.8%。

营收增长而利润下降，说明收入规模与盈利能力并非一回事。多元化扩张、物流投资以及航运成本，都可能影响最终利润表现。

4. 中远海运：依靠规模与港航协同

中远海运上半年营收约166.5亿美元，同比增长2.59%，归母净利润同比下降23.48%。

其优势在于船队、港口和航线网络之间的协同。对于大型航运企业而言，拥有更多资源并不意味着可以完全规避市场波动，但有助于提升整体运输网络的调配能力。

5. 赫伯罗特：绕航与成本压力不容忽视

赫伯罗特上半年营收约107.6亿美元，同比下降1.6%。按照所提供的素材，其净利润转为亏损。

红海安全风险、绕行好望角以及港口拥堵，会增加航行距离、燃油消耗和船舶周转时间。与此同时，船舶租赁、港口作业等支出也会挤压利润。

赫伯罗特推进收购以星航运，反映出行业通过整合扩大运力和网络覆盖的趋势，但并购能否转化为利润，还需要看后续整合效果。

6. ONE：增收不增利，成本是关键

ONE上半年营收85.81亿美元，同比增长2.6%，净利润却大幅下降78.2%。

这也是航运业一个值得关注的现象：货量和收入有所增长，不代表每运输一个集装箱能赚到的钱也在增加。

自有船与租赁船舶相结合，可以提高运力配置的灵活性，但在租船价格、燃油及运营费用上涨时，成本压力也会更加明显。

7. 长荣海运：营收和利润双双回落

长荣海运上半年营收约60.5亿美元，同比下降2.4%，归母净利润下降36.5%。

对于这类以集装箱运输为核心业务的船公司，盈利表现更容易受到运价周期、运力供需以及运营成本的影响。船队更新和成本控制，都是维持长期竞争力的重要环节。

8. 现代商船：规模扩张仍是重要方向

现代商船上半年营收约43.3亿美元。按照现有素材，其战略重点仍包括扩大规模、提升运输能力，并向综合航运服务延伸。

但规模扩大也意味着更高的资本投入和运营要求。能否将运力增长转化为稳定的现金流与利润，是后续需要观察的重点。

9. 阳明海运：补充船队，提升自有运力

阳明海运上半年营收约26.8亿美元，同比增长0.5%，归母净利润同比下降18.2%。

提高自有船比例，有助于企业增强对运力的控制，但购船、维护和折旧也会形成持续支出。自有船与租赁船之间如何平衡，考验的是企业对市场周期的判断。

10. 以星航运：灵活经营也有成本边界

以星航运上半年营收约31.8亿美元，同比下降12.6%，净利润亏损约2220万美元。

其轻资产和灵活船队管理模式，有利于根据市场变化调整运力，但也难以完全隔绝运价下跌与运营成本上涨的影响。赫伯罗特收购以星后，双方能否通过航线整合、资源共享改善运营效率，将成为后续看点。

二、为什么运价上涨，船公司利润反而下降？

这才是半年报中最值得外贸物流行业关注的问题。简单来说，主要有三个原因。

1. 运价上涨，不代表整个上半年都在涨

海运价格受旺季备货、贸易政策变化、航线供需以及船公司运力调配等因素影响。

某些航线在第二季度运价明显回升，并不意味着第一季度的低迷已经被完全弥补。即使季度环比改善，半年累计利润仍可能同比下降。

因此，分析船公司业绩，不能只看某个月的运价，也不能只看单个季度，而要结合整个半年的平均运价、运输量和成本变化。

2. 绕航、燃油和租船费用，正在吞噬利润

以红海危机为例，船舶绕行好望角，会增加航行距离和运输时间，导致燃油消耗增加、船舶周转变慢，部分航线还会出现港口拥堵。

与此同时，船舶租赁、船队更新、港口运营和新航线网络建设，也需要持续投入。

换句话说，运价涨了，收入可能增加，但如果成本上涨得更快，利润依然会下降。赫伯罗特公布的2025年半年报就曾提到，港口拥堵、绕航以及新航线网络启动成本，对经营业绩形成压力。

3. 航运竞争，正在从运力比拼转向供应链比拼

过去，船公司主要比拼船队规模、航线覆盖和运输价格。如今，竞争逐渐延伸到码头、仓储、陆运、货代和数字化供应链管理。

拥有更完整物流网络的企业，可以通过不同业务之间的协同，分散单一海运业务的周期性风险。但多元化也意味着更大的投资、更复杂的管理，以及更长的回报周期。

这也解释了为什么马士基、达飞、MSC等企业持续布局综合物流，而其他船公司也在调整船队结构、优化运营成本。

三、对于货代和跨境电商卖家，有什么影响？

船公司的利润变化，看似是巨头之间的竞争，实际上也会传导到整个跨境物流链条。

第一，不要把短期运价上涨直接当成长期趋势。 旺季、临时绕航和运力调整都可能推高价格。订舱时应结合货物交期、航线变化和报价有效期综合判断，避免只根据单周行情做决策。

第二，订舱不能只看价格，还要关注稳定性。 船期准班率、转运安排、港口拥堵和目的港服务能力，都会影响实际交付成本。报价便宜，如果频繁延误，可能增加仓储、滞箱以及客户违约等额外支出。

第三，尽量分散物流风险。 对货量较大的外贸企业，可以根据航线和交期，评估不同船公司、不同服务方案的组合。对于跨境电商卖家，旺季尤其要预留运输缓冲时间，避免将所有货物押在单一运输方案上。

第四，关注船公司的长期布局。 船公司向港口、仓储、陆运和综合物流延伸，可能改变未来货代行业的竞争格局。传统货代需要更加重视专业服务、目的港资源、清关能力和本地化交付，而不仅仅是提供海运报价。

四、结语：海运市场，进入拼成本、拼效率的阶段

从全球头部船公司的经营变化来看，航运业正在经历一轮竞争逻辑的调整。

运价上涨，可以带来收入增长，却无法保证利润同步增加；扩大船队，可以提升市场份额，却也会增加资本投入和运营压力。

未来，真正影响船公司盈利能力的，将不仅仅是运价高低，还包括成本控制、航线网络、船队结构以及全链路物流服务能力。

对于外贸物流从业者而言，理解船公司的经营逻辑，才能更好地判断运价变化背后的原因，制定更合理的订舱策略和物流成本预算。

海运市场从来不只是拼谁的船多、谁的报价低。对船公司如此，对货代和外贸企业也是如此。