多式联运，联的是设施，通的是信息，但真正决定其生命力的，是市场认不认、产业用不用。长期以来，业界习惯在“联”字上做文章，却忽略了需求侧的最终选择才是核心竞争力所在。当物流枢纽集聚了要素却难以转化为产品，当设施联通却跑不出稳定班列，多式联运亟须一场从“运输组织形态”向“供应链服务产品”的认识跃迁。
▍挖掘新潜力
近日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《物流网建设实施方案》（以下简称《实施方案》）。为推动物流网整体提效，《实施方案》从设施建设、装备适配、规则衔接、信息联通等方面作出系统部署。在“硬建设”方面，《实施方案》提出实施国家物流枢纽多式联运工程，加快沿海港口多式联运港区集疏运铁路建设，为货物顺畅换装、高效中转提供有力支撑。
政策层面的持续加码，让多式联运再次成为行业焦点。但在实际推进中，不少人对它的认知仍停留在“把两种以上运输方式简单拼接”的表层误区里。可仅仅把不同运输方式“接起来”，就真的足够了吗？答案显然是否定的——联，不等于通；通，更不等于赢。
首先，各方应回归服务产品属性谋划多式联运发展。长期以来，业界习惯在“联”字上做文章：设施联通、信息联通、方式衔接。可一个更尖锐的问题被忽略了——供给侧，从来不是多式联运发展的决定因素；实体企业选择多式联运，也不是因为“两种方式接上了、成本更低”而作出的狭义选择。
跳出供给端的惯性思维我们会发现，真正的裁判在需求侧。市场认不认、产业用不用、企业选不选，才是多式联运有没有竞争力、能不能真正发展的核心。实践反复提醒：港口与铁路即便设施联通，若没有区域实体产业发展所需的准时、稳定、点对点班列服务，不能形成实体经济在成本、效率、价值创造等多维度赋能实体经济的服务产品，联运就只是“物理连接”，难以产生“化学效应”，更缺乏持续推进的动力。因此，需要在支撑实体经济运转的视角下，从市场运行维度把握多式联运的根本属性定位，即多式联运本质上是为实体产业供应链高质效运转而生的市场化服务产品，其生成、供给与优化均应遵循市场逻辑。从这一定位切入，是推进多式联运发展的关键。
基于这一属性定位，推进多式联运发展首先不是在微观层面解决设施连接、信息联通等问题，而是解决如何形成多式联运服务产品市场竞争力的问题。这种竞争力不是单纯地体现为运输环节的降本增效，更体现为供应链管理视角下的成本效益整体优化。
从供应链全局看，实体企业关注的并非仅运输环节的价格降低，而是原材料采购、生产组织、产成品分销等全过程物流的总成本与服务确定性，多式联运的价值正在于以干支衔接的组织方式降低供应链系统成本、提升整体运行效率。相应地，联运服务产品不能简单按照不同运输方式的连接组织来认识，而应是与区域产业组织深度对接的全程服务产品，需要在准时性、稳定性、经济性等方面适配地区产业运行的实际需要。这一认识也意味着，评价联运发展成效的标准应从供给端指标，转向联运产品服务目标产业的经济效益等需求端指标。唯有实现从运输组织形态向供应链服务产品的认识跃迁，多式联运发展才能获得持续的市场内生动力。
其次，从强化需求适配性角度来推进多式联运发展。从成本、效率、价值等多维度形成竞争力，落脚点仍是能否为实体经济需求侧带来效益，其背后核心在于适配于产业组织的模式。从现实运用看，直接成本的降低只是实体企业采用联运方式组织的一部分原因，更加高级的联运产品可能在运输环节相较单一运输方式成本更高，但创造了额外的产业组织效率和产业经营价值，而在产业链供应链维度具有更大的降本增效成果，在发展维度具有更强竞争力和生命力。
从要素配置的底层逻辑看，多式联运既然是市场化服务产品，其生成过程就必须有相应主体和载体：对接地区产业组织需求，统筹设施资源整合，培育铁路班列、集散分拨等关键关联服务产品。铁路场站也好，港口也罢，如果只从运输组织角度开展联运，不能承担供需适配整合者的角色，难以对接真实需求、形成符合地区产业运行需要的联运产品，推进联运就缺乏底层逻辑。
这正是物流网建设等宏观政策强调以物流体系建设为核心、以对接实体经济需要的重大物流枢纽为关键载体的原因。一方面，物流枢纽要对接区域经济运行需要，集成开展服务，围绕城市和区域产业发展的方向、规模与结构，形成通道化、网络化物流业务的策源能力；另一方面，要突出物流枢纽的服务窗口作用，以此整合分属不同行业的港口、铁路场站资源，对各种运力资源进行服务产品化整合，为多式联运服务产品生成提供组织保障。
由此，形成供需适配、要素集聚组织、服务有效生成，并以市场化、有竞争力的服务产品创新，带动设施、标准、信息等要素协同配置，进而高质量推进多式联运发展。
▍数智化破局之道
当然，多式联运服务产品，靠市场化手段生成，也必须在市场中接受检验。它的形成，要求开展联运服务的企业主体能够快速获取并组合各环节要素。更进一步看，多式联运产品不是运输的“单兵作战”，而是产业服务产品的一部分。要有生命力，就不能只盯着运输，还必须整合供应链各环节资源要素。
现实却不轻松。既有物流枢纽虽集聚了大量要素，但普遍存在要素堆砌与可用性不足的问题，企业难以对分散要素进行快速调用与组合，要素集聚的规模优势难以转化为服务产品的快速生成和供给能力。这就需要以数智化手段实现要素的可调用、可组合与可交易，使企业能够按照服务产品的生成需要，动态匹配运输、仓储、口岸、金融等资源，从而以要素的高效配置支撑服务产品的快速生成与持续迭代。
但必须清醒的是，数智化建设不是简单的信息联通，更不是“为联通而联通”，必须坚持服务产品导向，以企业使用为标准检验联通有效性——信息系统能否支撑企业便捷完成询价、订舱、跟踪、结算。能，才是真联通；不能，就只是“数据搬家”。唯有如此，数智化才能真正成为多式联运要素配置的有效手段。
与此同时，物流枢纽是供需对接的载体，是要素集聚的场域，是多式联运活动的高频场景，更是供应链组织的天然平台。依托枢纽加快物流信息平台建设，打造多式联运产品生成的数智化运作底座，是关键路径。
具体而言，一是完善业务运营、组织调度、资金结算等平台功能，服务多式联运全过程组织；二是推动枢纽综合物流信息平台与铁路、水运、航空、公路、仓储交易等市场化专业物流平台业务联动、信息互通，统筹航空班机、铁路班列、航运班轮衔接组织，打造统一订舱、订车、订箱等开放平台，提供业务受理、跟踪查询、结算办理等“一站式”服务，支撑一体化多式联运服务产品开发；三是对接国家级物流信息平台，承载区域物流公共服务职能，为各市场化平台基于业务联动的信息互联互通创造标准、规范环境。此外，枢纽信息平台还应强化与电子商务、金融结算、供应链服务等平台对接，链接枢纽辐射范围内商贸流通、生产制造等各类企业，推动多式联运、物流、交易、结算的平台化运作，以组织生态的完善提升联运服务实体产业的效率。
▍夯实发展基础
在前述认识逻辑与数智化手段的基础上，多式联运想要真正推进则需要“宏观着眼、微观着手”。宏观上，要强化供需适配，在优化产业组织、创造枢纽经济增量中，让多式联运发展有动力、可持续；坚持网络化布局，在国家物流枢纽等重大枢纽网络中全局推进，使多节点互为支撑，突破规模经济与网络经济的边界。微观上，则要坚守服务产品导向，把设施互联、信息联通等置于多式联运服务产品生成逻辑之下，精准建设，避免设施与业务“两张皮”。
一是推动枢纽与产业在空间和服务上“双向奔赴”。立足枢纽经济，从供需两端推进枢纽布局与产业布局协同。供给端，围绕枢纽辐射的区域产业结构与物流需求特征，配置相应的联运设施与服务功能；需求端，引导产业链上下游、供应链各环节依托多式联运通道网络优化布局，形成“物流枢纽+产业集群”的联动格局。同时，结合枢纽业务特征与规模，在港口作业区、机场作业区及铁路场站毗邻区域，统筹布局大宗物资储备基地、区域分拨集散中心等专业设施，推动联运设施与产业设施深度融合。在此基础上，依托联运干线通道网络，统筹枢纽间国内国际干线组织，推动资源共享、设施共用、服务共创，成体系引导产业链上下游沿通道布局，培育以枢纽多式联运为引领的产业走廊与经济廊道。
二是以需求为导向，精准谋划设施衔接与运作协同。多式联运枢纽场站之间如何衔接？铁路专用线是否直连港口前沿？这些都应结合多式联运服务组织需要精准谋划，而非泛泛推进“铁路专用线进枢纽、进港区”。要紧扣产业组织结构，加强枢纽周边集疏运公路网建设改造，补足集疏运体系短板，让设施建设与衔接真正服务于联运产品在时效、成本与稳定性上的要求，而不是脱离需求盲目追求规模扩张。在枢纽内部，推动物流、交通、海关等设施功能融合与协同运作，提升中转换装效率，统筹推进联运业务流程、单证规则与作业规范对接，为全程联运顺畅组织创造条件。
三是系统优化发展环境，让“软环境”支撑“硬联通”。加强标准在联运运作中的有机衔接，坚持市场化驱动下的标准协同。针对不同运输方式在设施、装备、载具、业务流程、信息交换等方面的标准差异，推动集装箱多式联运标准管理纳入一致性审查框架；同时发挥市场机制作用，在规模化、高频次联运场景中，探索以市场化为主导的设施衔接标准“最大公约数”生成机制，推动还箱点共建互认、集装箱共享共用，以及基于“一箱制”的“一单制”联运服务发展。建立产业、物流、交通等多要素统筹配置的发展环境，加强协同规划布局。深化跨部门协同，在场站资源整合、通道服务产品培育等方面给予管理、政策、标准、信息等支持，加快形成设施衔接、标准统一、信息互联的发展条件。
综上，推动多式联运高质量发展，核心在于回归市场化服务产品属性，以需求适配和数智化支撑促进要素高效配置、枢纽与产业协同。其价值不仅在于降本增效、提升物流运行效率，更在于增强供应链韧性和产业竞争力，为物流业提质升级、实体经济高质量发展和现代化产业体系建设提供有力支撑。（供稿：国家发展和改革委员会综合运输研究所物流室）
