2026年5月，宁德时代市值一度突破2万亿，四个月后回落至1.33万亿，蒸发约7000亿。这一波动背后，是动力电池行业“一家独大”格局的松动，“去宁化”趋势日益明显。
新的竞争者正在崛起。2026年9月4日，理想汽车以26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。与此同时，从全新一代理想L8开始，理想将全面搭载自研电池。
李想正通过自研与资本绑定，让宁德时代不再是唯一选择。
本文首发于亿欧汽车
若将动力电池比作新能源汽车的“发动机”，理想汽车的核心战略便是将这台“发动机”掌握在自己手中。这并非一时兴起，而是自2020年确立电池自研战略后，历经六年投入后的正式落地。
理想汽车总裁马东辉明确表示：“从全新一代理想L8开始搭载自研电池，这是确定的战略方向，而非备选方案。”即使外部供应商价格波动，也不会动摇这一根本战略。
理想所追求的，并非单纯的低成本，而是电池背后的产品定义权、数据权、系统集成权以及最终责任权。
在智能电动汽车时代，主机厂必须重构与强势供应商的关系。这一次，理想心意已决。
电池自研：从“采购者”到“定义者”
理想为何坚持自研电池？马东辉指出，用户关注的并非电池品牌，而是安全性、寿命、冬季续航及补能速度等实际体验。当出现质量问题时，用户需要的是主机厂的全面负责，而非推诿给供应商。
统一售后标准，让用户“找理想就够了”，是自研的重要动因之一。
智能电动时代，电池已与热管理、电驱、软件及整车控制深度耦合。仅掌握集成能力已不足够，若缺乏自研自制能力，主机厂面对的只是一个无法获取电化学配方、工艺参数及检测数据的“灰盒子”。
理想采取“电芯自研代工+PACK自研自制”模式，旨在打通生产端与使用端数据。通过连接驾驶、充电数据与生产数据，可在问题暴露前识别风险，保障安全。
随着基础性能差距缩小，竞争焦点转向“系统”。如同全线控底盘需融合控制，电池也需与整车用电器件、热管理及控制系统协同设计。未来创新将从单一零部件性能走向系统集成创新。
从2020年启动战略，到2024年MEGA推出5C电池，再到2026年全栈自研落地，理想已具备支撑这一战略的技术、产线及资金实力。
重塑供应链：拿回掌控权
通过自建实验室、材料体系、PACK产线及投资欣旺达，理想正从电池“采购者”转变为“定义者”。
理想副总裁刘立国透露，未来所有供应商均需按理想的体系和尺寸标准进行定制化开发。理想不排斥供应商，但要求合作伙伴具备开放性和协作性，尤其是底层数据的打通。
理想自研不等于完全自产，而是由理想定义PACK和电芯标准，供应商发挥制造优势。谁生产可以开放，但谁定义必须由理想主导。
以欣旺达为例，双方合作始于2017年，理想通过多次增资深化绑定，并成立PACK合资公司。中创新航也已进入工信部公告，将搭载于新款理想i6。这种模式下，供应商更多承担制造角色，形成联合创新。
在成本管控上，理想将电池成本拆解为产线摊销、制造、原材料、物流及研发五部分。通过自研自制，理想能更主动地管理原材料波动和供应稳定性，并通过平台化提高产线利用率，减少物流浪费。
马东辉强调，自研旨在提升效率而非单纯压价。理想主张保持合作伙伴合理的毛利空间，以实现共赢。自研并非与供应商对立，而是在新维度上深化合作，重新掌握产品定义和系统集成主导权。
捧出宁德时代的“劲敌”
理想的入局是否会培养出新的动力电池巨头？刘立国认为，在行业深度内卷下，出现另一个全能型霸主难度极大。理想走的是一条高度聚焦的差异化路线。
不同于宁德时代覆盖多技术体系和倍率产品，理想聚焦于5C超充这一单品。通过在正负极材料、散热及整车协同上的深耕，理想声称其自研电池在售后质量表现上不弱于任何供应商。
目前，搭载欣旺达代工电芯的理想L8和L7保有量已达42万台，经过市场验证，其表现具备竞争力。从某种意义上说，理想通过注资与合作，正在捧出一位宁德时代的“劲敌”。
消费者对宁德时代品牌的偏好源于其长期积累的安全记录和品牌信用。理想虽无法瞬间取代这种信用，但正试图通过补能速度、耐久性、冬季衰减等真实表现，建立基于自身技术的用户信任。
马东辉指出，电池不仅是汽车动力源，也是具身智能时代能源基础。掌握电池技术，是理想布局未来的关键一步。
从增程到5C超充，再到全栈自研，理想的目标始终是成为一家掌握产品定义能力、敢为质量担责的公司。
结语
面对部分消费者对宁德时代电池的偏好，理想选择坦诚告知并尊重用户选择，但坚持对自家技术充满信心。
马东辉以空气悬架为例，初期采用无品牌认知的国产供应商孔辉、保隆，如今它们已成为行业领军企业。这表明，“去品牌化”往往伴随着新品牌的崛起。
品牌并非一成不变，用户价值才是经得起时间考验的核心。从全新一代理想L8开始，电池自研已不再是备选项，而是理想绝对的A计划。
