全球前十大集装箱海运巨头上半年业绩近期陆续披露。尽管二季度受运价上涨和需求回升带动，多数船企盈利环比改善，但拉长至上半年周期，净利润同比普遍下滑，部分企业甚至出现亏损。
在同样的市场环境下，为何头部航商业绩表现分化？以下对十家龙头企业的经营情况进行拆解分析。
头部航商业绩深度解析
MSC（地中海航运）：稳居全球第一，运力约740万TEU，市场份额21.5%。作为非上市私有企业，其未公开具体财务数据。上半年MSC持续扩充船队，新增运力20.7万TEU，并积极通过收购港口及拓展冷链、陆运等业务，强化综合物流服务能力。
马士基（Maersk）：排名第二，运力约475万TEU，市场份额13.8%。上半年总营收287.3亿美元，同比增长8.6%。虽然整体净利润同比下滑，但二季度呈现强劲反弹态势。其核心战略在于提升端到端物流控制力，通过整合海运、码头及货代资源，构建高效的全球供应链网络。
达飞轮船（CMA CGM）：位列第三，运力约439万TEU，市场份额12.8%。上半年营收289.2亿美元，同比增长9.4%，但归母净利润同比下降37.8%。达飞采取多元化与并购扩张策略，利用海运现金流持续补强物流能力，目前处于规模快速扩张期，盈利能力仍在追赶中。
中远海运（COSCO）：排名第四，运力约366万TEU，市场份额10.6%。上半年营收约166.5亿美元，同比增长2.59%，归母净利润同比下降23.48%。经历一季度承压后，二季度业绩修复明显，主要依靠规模优势、网络布局及港航协同效应守住盈利底线，属于典型的网络协同型扩张模式。
赫伯罗特（Hapag-Lloyd）：排名第五，运力约239万TEU，市场份额7%。上半年营收107.6亿美元，同比下降1.6%，净利润亏损1.73亿美元。利润受损主要受绕航增加及油价上涨导致的成本上升影响。年度重大举措为收购以星航运，合并后总运力将突破300万TEU。
ONE（海洋网联）：排名第六，运力约217万TEU，市场份额6.3%。上半年营收85.81亿美元，同比增长2.6%，但净利润大幅下滑78.2%。ONE采用自有船与租船相结合的模式，在燃油及租船成本上涨背景下，成本压力显著，导致“增收不增利”。
长荣海运（Evergreen）：排名第七，运力约202万TEU，市场份额5.9%。上半年营收约60.5亿美元，同比下降2.4%，归母净利润同比下降36.5%。长荣保持传统船公司风格，专注于船舶运营优化与成本控制，体现为重资产下的韧性扩张。
现代商船（HMM）：排名第八，运力约104万TEU，市场份额3.0%。上半年营收约43.3亿美元。战略重心倾向于规模扩张，正逐步向综合航运服务商转型。
阳明海运（Yang Ming）：排名第九，运力约76万TEU，市场份额2.2%。上半年营收约26.8亿美元，同比增长0.5%，归母净利润同比下降18.2%。当前策略重点在于补齐船队短板，提高自有船舶比例以增强稳定性。
以星航运（ZIM）：排名第十，运力约70万TEU，市场份额约2%。上半年营收31.8亿美元，同比下降12.6%，净利润亏损2220万美元。以星主打轻资产运营和灵活船队管理，目前已被赫伯罗特收购，待审批完成后将并入后者体系以获取规模优势。
行业趋势展望
总体而言，集装箱航运业的竞争焦点正加速转向规模效应、网络覆盖、全链条服务及抗风险韧性的综合较量。对于头部船企而言，在持续扩张的同时，如何有效平衡成本控制与盈利水平，将是下半年经营的关键看点。
来源 | 物流沙龙
