达飞要求驳回三星的1.86亿美元索赔
围绕一笔高达1.86亿美元的巨额索赔，全球第三大集装箱班轮公司CMA CGM与三星电子的争议正式进入新阶段。
据壹航运最新获悉：当地时间10月2日，CMA CGM已经向美国联邦海事委员会（FMC）提交正式答辩，要求驳回三星电子美国公司（Samsung Electronics America，SEA）此前提出的索赔，并全面否认三星关于其违反美国《航运法》的主要指控。
FMC案卷显示，该案编号为26-12，三星于今年8月24日提交正式投诉，9月1日由FMC正式送达。
索赔金额构成与争议背景
这场争议的金额之所以受到航运业高度关注，是因为三星此次向FMC索赔至少1.86亿美元，其中约1.48亿美元来自三星所称的不当滞箱费、滞期费及铁路仓储费用，另有约810万美元运营成本，以及至少3000万美元的判前利息。三星还要求赔偿其他尚未最终量化的损失。
争议主要发生在2020年至2023年新冠疫情期间。当时三星与CMA CGM采用“store door”门到门运输模式，由CMA CGM不仅负责海运，还承担美国港口卸船之后的内陆运输。三星在向FMC提交的投诉中称，疫情期间美国港口拥堵、铁路底盘短缺以及卡车运输紧张等问题导致大量货物无法按照约定完成内陆运输，但相关产生的滞箱、滞期和铁路仓储费用却被转嫁给了三星。
三星进一步指控，CMA CGM在部分情况下没有履行门到门运输义务，还将原本的“store door”运输转换成“container yard”（CY）模式，使三星不得不自行承担后续内陆运输。三星称，其在相关期间累计遭遇超过12.1万笔滞箱、滞期及铁路仓储费用。FMC在9月1日正式送达的案件文件中，也记录了三星关于内陆运输义务、滞箱滞期费用、货物扣留、账单以及争议解决等方面的指控。
CMA CGM提出多项抗辩理由
但这一次，CMA CGM显然不准备接受三星的说法。
在最新提交给FMC的答辩中，CMA CGM不仅否认存在系统性违反《航运法》的行为，还将争议焦点重新指向三星自身的疫情期间进口能力。CMA CGM在答辩中表示，疫情期间三星的美国业务和进口规模大幅增长，但其自身并没有准备好处理如此快速增长的货量，公司认为这才是部分物流损失产生的重要原因。
CMA CGM同时提出，三星部分索赔可能已经受到双方此前协议的限制。特别值得关注的是，双方在2023年曾达成过一项和解协议，CMA CGM此次据此主张，三星提出的部分诉求已经受到该协议条款约束。
对于三星提出的仓储费用，CMA CGM同样提出质疑。该公司认为，三星要求赔偿的部分场外集装箱堆场费用本身就存在问题，因为场外仓储通常比码头内仓储便宜，如果收货方最终选择场外仓储，很可能意味着其自身无法或不愿及时提货。因此，CMA CGM认为这些费用不能简单地全部归责于承运人。
此外，CMA CGM还指出，三星的投诉在部分具体指控上缺乏足够细节。例如三星没有针对部分所谓违规行为明确列出具体集装箱编号，这使CMA CGM难以逐笔核实。CMA CGM甚至表示，其在审查过程中发现，同一个集装箱编号曾被用于三星不同批次的货物运输，这进一步增加了对相关费用逐笔核查的难度。
案件进展与行业影响
实际上，这场争议从2020年疫情期间一直延续至今。三星方面此前曾在2024年向CMA CGM发出正式索赔要求，双方随后在2025年和2026年进行过多次沟通和面对面会议，但最终没有达成解决方案，三星于是将争议正式提交FMC处理。
按照目前的程序，这仍然是一场尚未作出裁决的商业和监管争议。FMC已经正式受理案件，并将其交由行政法法官处理；此前公开的程序安排显示，案件初步决定预计在2027年9月1日前作出，最终委员会决定预计在2028年3月15日前作出。
从航运业角度看，这起案件的关注点并不只是1.86亿美元本身。疫情期间全球港口拥堵、铁路和卡车资源短缺，大量货主与班轮公司之间围绕“谁应该承担供应链中断成本”的争议至今仍在持续。
三星与CMA CGM的这场较量，最终如何界定门到门运输合同下承运人的责任边界，也可能对今后美国市场上的滞箱费、滞期费、铁路仓储费以及多式联运责任产生进一步影响。
目前，CMA CGM只是正式提出了自己的抗辩，三星的索赔也尚未获得FMC最终裁决。因此，1.86亿美元目前仍是三星提出的索赔金额，而不是CMA CGM已经被判需要支付的金额。