红海航线正在逐步恢复，而且越来越多亚洲班轮公司开始加入。继马士基、达飞、赫伯罗特、MSC以及中远海运等陆续增加苏伊士航线后，阳明所属PA联盟也准备跟进。最新航线资料显示，PA联盟计划从10月起恢复一条东南亚—北欧航线经红海、苏伊士运河运行。
这意味着，自2024年初大规模绕行好望角以来，主要班轮公司正在逐步重新评估红海航线。
PA联盟计划10月恢复一条北欧航线
PA联盟由ONE、HMM和阳明组成。9月29日，阳明回应称，联盟确实有红海复航目标，目前运营的远东—地中海航线中，将选择一条先恢复双向经红海运行，但具体时间表仍在三家成员之间协调。
最新的Linerlytica数据显示，PA联盟计划从10月起将FE1东南亚—北欧航线重新切回苏伊士路线。首艘执行船为约8110TEU的ONE CONTINUITY，计划10月17日在林查班启程。
这将是PA联盟自2024年1月改道好望角以来，首次将相关航线重新切回苏伊士。
不过，目前公布的是航线计划，并不意味着PA联盟已经全面恢复红海航行。实际执行仍取决于安全形势、船舶调度以及战争险等因素。
亚洲班轮也开始“回头”
PA联盟的动作并非孤立事件。9月16日，中远海运旗下OOCL PORTUGAL完成自红海危机以来首次向南通过苏伊士运河的航行。这艘最大载箱量约2.4万TEU的超大型集装箱船从比利时驶往中国，运营于OCEAN Alliance的NEU2航线。
苏伊士运河管理局数据显示，2026年1月至8月，经运河通行的集装箱船总净吨位约7210万吨，同比2025年同期的4670万吨增长54.2%。
与此同时，达飞已经将部分北欧—亚洲航线的东向航次恢复经苏伊士运行，而马士基、赫伯罗特也在扩大部分跨苏伊士航线布局。
但现在谈“全面复航”还早
从实际运力来看，红海回归仍然呈现明显的“东向谨慎、西向积极”特点。
Sea-Intelligence数据显示，9月亚洲—欧洲主航向经红海和苏伊士的运力比例仍只有13%—25%；而欧洲返回亚洲的回程航次已经提高至25%—47%。
其中，地中海—亚洲航线的9月红海运力占比达到57%，明显高于北欧—亚洲的27%。整个亚洲—欧洲市场9月经红海的运力恢复比例约为27%。光是9月截至23日，马士基穿越苏伊士运河船舶航次约69航次最多，已超越达飞的约60航次。
也就是说，目前船公司更倾向于先让欧洲、地中海返回亚洲的船舶走苏伊士。
原因并不难理解——回程货量相对较少，船舶可以更快返回亚洲，同时减少绕行好望角所增加的航程和燃油消耗。而亚洲发往欧洲的西向主航次装载率和货值通常更高，船公司对安全风险也更加敏感。
为什么船公司开始重新考虑红海？
运力周转，是其中一个重要原因。
过去近两年的绕行好望角，让亚洲—欧洲航线单航次时间明显拉长，大量船舶被更长的航程占用。
与此同时，今年亚洲多个港口出现拥堵和船期延误，进一步压缩了有效运力。
Sea-Intelligence认为，目前船公司优先恢复欧洲—亚洲回程航次，与其希望尽快把船舶重新调回亚洲、缓解亚洲港口拥堵造成的运力缺口有关。
一旦安全条件允许，经苏伊士航行能够缩短航程，提高船舶周转效率。对于船公司而言，这不仅意味着节省燃油和航行时间，也意味着同一批船舶能够承担更多航次。
运价压力或进一步增加
红海逐步恢复，对货主来说意味着运输时间和部分航行成本有望下降；但对班轮公司而言，影响可能更加复杂。
过去绕行好望角减少了市场有效运力，是亚洲—欧洲运价长期维持高位的重要因素之一。随着越来越多船舶重新走苏伊士，原本被绕航“锁住”的运力将逐渐释放。
如果复航规模继续扩大，欧洲、地中海航线的舱位供应可能进一步增加，运价也将面临更大的压力。
而对于仍然坚持绕行的船公司来说，航程更长、运输时间更久，在货主更加重视时效的情况下，服务竞争压力也可能随之增加。
红海正在恢复，但安全仍是前提
值得注意的是，红海安全形势并没有完全恢复正常。也门胡塞武装近期仍在该地区扩大影响，国际航运企业对曼德海峡及红海风险的评估仍然存在较大分歧。近期主要船公司采取的也是分航线、分方向、逐步恢复，而非一次性全面回归。
PA联盟计划10月恢复FE1，是亚洲主要班轮公司进一步回归苏伊士的重要信号。接下来真正值得关注的，是亚洲→欧洲主航线会不会跟进，以及更多船公司是否愿意把更多大型集装箱船重新投入红海。
如果这一趋势持续，欧洲线的航程、船舶周转、有效运力和运价都可能迎来新一轮变化。