当素材小组将这份刚出炉的年报递过来，小编我瞄了两秒后“唆“的一声扔向了垃圾桶！
谁会看一份刚刚出炉，就成了”史料“的年度财报呢？
谁会看一份连公司都“挂了“，都“不存在“的船公司的年报呢？
纸团碰到垃圾桶盖竟然弹了回来，小编弯腰捡起到一霎那飘过一句熟悉的歌词.....
谁说搞海运搞物流的缺少文化没有情怀？
谁说这样一份特殊的财报不值得一个头条位置？
想想这份足以写入世界航运史的财报，想想江湖从此不再有这三家船公司。
今天，就让我们带着情怀和告别对心情，通过这份财报再看一眼....
最近，三家曾经熟悉的日本船公司（日本邮船NYK、商船三井MOL、川崎汽船KLine）同时公布了2017财年（2017年4月1日-2018年3月31日）的业绩。
综合来看，得益于航运市场整体景气度改善，三家船公司2017财年营业收入、经营利润及经常利润均取得正向增长。
其中日本邮船NYK和川崎汽船KLine扭亏为盈，分别溢利201亿和103亿日元；
商船三井MOL则亏损了473亿日元(2016财年为盈利52亿日元)。
由于集运和散运市场好转，日本邮船2017财年实现净利润201亿日元(2016财年同期为亏损2657亿日元)。
具体来看，集运业务实现营业收入6914亿日元，贡献经常利润108亿元，同比增长185%；散运业务实现营业收入7956亿日元，贡献经常利润96亿日元，同比增长336%；物流业务(海运和空运)实现营业收入5123亿日元，贡献经营利润23亿日元，同比下降68%(见表1)。
集运方面，日本邮船称，跨太平洋市场表现较好，但由于超大型船舶的进入，现货运价停滞不前。此外，欧洲市场上半年供需状况有所改善，下半年则放缓。日本邮船还特别提到，其不断提高货物装载率，控制运营成本，使1.4万TEU型船的使用效率更高。
散运方面，日本邮船经营汽车、干散货和液货运输三类业务。具体来看，2017财年，日本邮船汽车运输量缓慢增长，达到363万辆，同比增长8%，这主要是因为北美、欧洲和亚洲市场汽车需求较2016财年有所提升。日本邮船预测，2018财年其汽车运输量约为356万辆。
干散货运输方面，日本邮船称运力过剩状况并没有得到缓解，但铁矿石、煤炭等大宗散货市场已经明显复苏。此种市场环境下，日本邮船继续保证长协合同来减少成本支出，并尽可能地提高船队运营效率。2017财年，日本邮船各型散货船日租金增长明显(见表2)，其预计2018年将继续保持向好态势。
物流方面，尽管日本邮船整体利润下降，但海运业务保持正向增长。数据显示，2016财年和2017财年，日本邮船处理海运物流分别达到77.5万TEU和78万TEU，同比分别增长22%和1%。据日本邮船预测，2018财年，其海运物流业务将再有近20%的增幅达到93.7万TEU。
川崎汽船2017财年实现经营性收入1.16万亿日元，同比增加12.8%，归属于母公司的净利润为104亿日元，同比扭亏为盈。
分板块来看，集运市场东西航线货物量表现良好，运价水平维持在复苏通道，不过供求关系并没有得到显著改善。川崎汽船2017财年集运领域实现经营性收入5,985亿日元，同比增加15.3%，经常性利润从上年的-315亿日元增加至34亿日元。
干散货领域，由于中国增加进口铁矿石以及炼焦煤，好望角型船运价水平自历史低位开始上升，谷物、煤炭的货运量增长也助推中小型散货船运价水平增长。为此，川崎汽船在散货运输领域实现经营性收入5,212亿日元，同比增加14.2%；经常性利润由负转正，达到32亿日元。
2017财年，商船三井实现收入1.65万亿日元（约合155亿美元），同比增加9.8%；归属于母公司净利润为-474亿日元（约合-4.46亿美元），而上年同期则盈利52.57亿日元；每股净收益为-396.16日元。
分板块来看，干散货运输业务实现收入2,729亿日元，同比增长1.9%，经常性利润为154亿日元，同比大涨28.7%。能源运输板块，总收入为2,709亿日元，同比增长1.8%，经常性利润136亿日元，同比暴跌48.6%。
集装箱运输板块实现收入7,516亿日元，同比增加20.7%；不过该板块经常性利润为-106亿日元，同比减亏67.38%；滚装运输方面实现收入2,614亿日元，同比增加4.2%，经常性利润为43亿日元，同比下降9.8%。
商船三井表示，尽管由于成立OceanNetwork Express带来一些成本支出，但集运板块仍然实现了经常性收益的改善，大型船只投入运营带来舱位成本下降以及削减成本的措施给集运方面创造了显著效果。
2017财年，亚洲-北美、亚洲-欧洲以及亚洲-南美航线的供求关系有着明显的改善，从而为现货运价水平的好转贡献了积极力量。尤其值得注意的是，在亚洲-南美东海岸航线上，由于巴西经济显现复苏迹象，该航线的货运量陡然上升，现货运价水平自去年春天起呈现明显上涨态势，并延续了整个财年。
