“水不试，不知深浅；人不交，不知好坏。”心里装着道义的人，遇事先问该不该；心里只有算计的人，遇事只问值不值。人待利的态度，说到底是待人的态度。利来争先，责来退后，是心中只有自己；利来知让，责来知担，是心中还留着旁人。取得多而心窄，路便越走越窄；取得少而心宽，路自会越走越宽！
01
订单排名跃升：手持订单运力全球第三
截至Alphaliner最新数据（2026.09.30），马士基手持订单已飙升至131艘、约176万TEU，占现有运力的37.2%。年初这一数字仅为80艘、约105万TEU，占比22.8%——净增51艘、约71万TEU，增幅近68%。9月18日，马士基正式确认订造26艘18600TEU大型LNG双燃料集装箱船，由恒力重工承建20艘（另保留12艘备选），新时代造船承建6艘，计划2029至2030年交付。该批新船总运力约48.36万TEU，规模已超过2011年首批Triple-E造船计划（20艘、约36万TEU）。
Linerlytica将这一订单描述为马士基“首次打破其物流整合者战略”。而这一打破，直接将其手持订单运力推至全球第三，仅次于MSC的290.9万TEU和中远海运的191.3万TEU，超越达飞的171.6万TEU。
02
运营紧绷：96%利用率倒逼扩张
当前马士基运营运力约474万TEU，创下历史新高。更具信号意义的是，船舶利用率已达96%——几乎没有冗余运力可应对市场波动。2026年第二季度，马士基营收157.6亿美元，同比增长约20%；净利润13.1亿美元，同比翻逾一番，全年业绩指引两次上调。
财务充裕、需求强劲、运力吃紧——三重因素叠加，构成了马士基“不得不扩”的现实基础。
03
战略转向：从“物流整合者”到“运力扩张者”
马士基曾长期将船队规模控制在400万至440万TEU，新造船主要用于替换老旧船舶。2022年被MSC超越时，时任CEO施索仁甚至表态“运力排名已不再是最重要的事情”。这一坚持了近十年的原则，在2026年被彻底打破。
CEO柯文胜在第二季度财报电话会议上明确表态：“我们的任务是确保拥有支撑业务增长所需的运力。”他承认现有船舶利用率已到极限。
除了全球干线，马士基在亚洲区域内航线也已超越中远海运，以超过34万TEU的部署运力登顶该市场运力榜首，运营约108艘船舶，平均船型约3176 TEU。这一变化与“双子星联盟”轴辐式网络对区域支线运力的结构性需求直接相关。
04
达飞的“挑战书”：2027年的赛跑
马士基的战略转向，绕不开达飞的公开挑战。2026年7月，达飞董事长兼CEO鲁道夫·萨德明确表示，达飞将于2027年底前超越马士基，成为全球第二大集装箱航运公司。航运研究机构Linerlytica进一步测算，达飞最快可能在2027年7月便实现超越。
达飞的底气来自增速。2026年上半年，达飞是全球运力增长最快的头部船公司，运力增加23.55万TEU（+5.7%），而马士基增速仅约2.5%。截至9月，达飞运营运力约443万TEU，与马士基的差距已缩小至约31万TEU。
但Vespucci Maritime分析师Lars Jensen指出，马士基的26艘新船要到2029至2030年才交付，短期内不会改变“达飞最早在2027年超过马士基”的预期。马士基这轮扩张，更像是在为2029年后的竞争提前布防。
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