航运数据分析机构 Sea‑Intelligence 发布报告显示，2026 年 8 月全球集装箱班轮准班率下滑至 49.9%，为 2022 年 9 月以来最差水平；晚到船舶平均延误长达 6.81 天，创 2022 年 3 月以来最高。
准班率连续两月下滑，受亚洲枢纽港拥堵传导、地缘冲突拉长航线的双重影响，“船已开”不再等同于“货准时到”。
01
亚洲港口拥堵
2026 年 8 月，华东沿海接连遭遇三场台风，上海港与宁波舟山港被迫反复封港。
港口在“停摆—恢复—再停摆”之间切换，船舶排队、堆场积压、集卡拥堵随之加剧。
赫伯罗特披露，洋山港非 Gemini 联盟船舶平均等待 7~11 天，Gemini 超大型船等待 5~7 天。
行业数据显示，8 月中旬上海港外锚地等待靠泊的船舶一度接近 200 艘。
回溯 7 月市场，全球船期可靠性已从 6 月 62.6% 回落至 56.4%，亚洲 14 个主要港口准班率全线走低，其中上海港仅 21.0%，宁波 34.6%，盐田 48.3%，香港 51.6%。
02
沿航线传导
港口作业受阻带来的泊位排队、靠泊等待问题，并非局限单一港口，而是沿着航线网络层层传导，在 8 月集中体现在东西向主干航线上：
亚洲→北美西海岸：准班率 60.6%（环比下降 8.8 个百分点）
亚洲→北美东海岸：准班率 61.7%（下降 9.6 个百分点）
亚洲→北欧：准班率 62.3%
亚洲→地中海：准班率 61.8%
航次延误的影响远不止货物晚到，更会打乱后续航次衔接、中转转运、内陆拖车提货与仓储排期，整条供应链计划被迫反复调整。
船公司层面同样不容乐观。
8 月，马士基以 67.3% 的准班率排名第一，赫伯罗特 61.5%，MSC 55.2%，达飞 50.6%，万海仅 23.2%。
值得注意的是，13 家船公司 8 月准班率无一改善提升。
其中ONE 降幅最小（3.5 个百分点），PIL 降幅最大（10.1 个百分点）。
03
多重因素叠加
本次全球航运稳定性下滑，由两大核心因素叠加驱动：
亚洲港口拥堵的链式传导。亚洲枢纽港船舶待泊时间拉长，挤压本就紧张的船期窗口。延误跟随船舶航行，持续传递至下一个挂靠港以及后续循环航次，形成恶性循环。
红海危机推高航线复杂度。红海局势持续扰动，大量船舶选择绕行好望角，单次航程增加 7~14 天。航程拉长、航线运营复杂度上升，进一步放大延误风险。
Sea-Intelligence 测算，当前约 8.5% 集装箱船队因船期延误无法正常投入运营，相当于约 300 万 TEU 运力被冻结，远高于疫情前 2.2% 的基准水平。
写在最后
当前局面传递的核心信号是：“船开了”不等于“按时到”，甚至不等于“会靠港”。
单航次几天延误，会沿着下一港、后续航次、中转安排、内陆拖车、仓储计划逐级放大。
跳港、甩柜、落箱费上涨、集卡排队等现象，在 2026 下半年或将再度成为行业常态。
Sea-Intelligence 警告，当前拥堵可能持续至 2027 年春节前后。
参照历史恢复速度，运力吸收率回归正常需要 7~10 个月。
这意味着，至少在未来两个季度内，船期稳定性仍将是供应链规划中最大的不确定变量之一。
对于跨境供应链从业者，单纯依赖原始船期表制定计划的模式需要进行调整。
在四季度出货旺季，企业应持续跟踪港口动态与船公司公告，预留充足时间缓冲，做好备选方案，降低连续延误履约与资金风险。