这条连接赞比亚内陆与坦桑尼亚达累斯萨拉姆港的铁路，关系到铜钴矿区的出海运输。负责改造和货运经营的中资投资方中，除了中国土木，还有紫金矿业旗下企业、洛阳钼业、嘉友国际和中远海运（香港）。工程企业要修路，矿企要运货，物流企业要衔接公路与铁路。它们为何愿意一起出资，决定了这次改造的商业逻辑。

文末一张图梳理矿产品经坦赞铁路出海的五个运输环节，方便比较全程费用与交付时间。

银团贷款完成签约，项目建设运营工作接续推进

坦赞铁路由坦桑尼亚和赞比亚两国政府共同拥有。2025年9月29日，铁路局与中国铁建旗下的中国土木签署特许经营协议，由中方承担货运业务的改造和运营。铁路所有权与特许经营权分别归属两类主体。

工程按具体设施推进。2026年7月17日，达累斯萨拉姆的铁路培训中心和运营调度中心开工。前者培养人员，后者承担列车运行、运力分配等协调工作；轨道修好以后，还需要人员和调度系统把列车持续开起来。

本次银团贷款签约接续了这些安排。签约仪式上，进出口银行提出推动资金尽快到位，各方明确继续推进勘察设计、工程建设、机车车辆采购及运营筹备。当前进展是贷款合同签署，资金按融资安排落实。

借款主体是分别设在赞比亚和坦桑尼亚的两家项目公司，承担属地建设和运营。

矿企锁定运输通道，同步承担项目融资担保义务

2026年4月的投资协议约定，各方通过注册于阿联酋迪拜国际金融中心的LinkFuture投资平台参与项目。出资完成后的持股安排为：中国土木80%，洛阳钼业、嘉友国际、紫金矿业全资子公司紫金金盛、中远海运（香港）各5%。平台再通过坦、赞两国项目公司实施业务。

这组股东把工程、货源和物流放到了同一项投资中。洛阳钼业在担保公告中明确，希望借此打通非洲物流通道、降低旗下非洲项目的运营成本。嘉友国际则希望把铁路与其在刚果（金）、赞比亚和坦桑尼亚布局的陆港、公路、口岸连接起来，开展公铁联运。

矿山向铁路提供持续货源，铁路为矿山增加运输选择。对物流企业而言，铁路承接长距离运输后，矿区集货、场站装卸和港口接续仍需要组织。参股的价值由这些具体服务能否衔接产生。

股东同时承担资金责任。9月中旬，紫金矿业和洛阳钼业分别公告，拟按项目公司贷款债务的5%提供连带责任保证，各自担保本金上限为3.4804亿元。这是各家承担的担保上限，随项目借款安排产生责任。矿企对运输改善的期待，与出资和担保义务放在了同一张账上。

矿区拥有东西两条出海通道，货源取决于运力与运价

刚果（金）铜矿已有向西出海的尝试。艾芬豪矿业2025年1月披露，卡莫阿铜业与洛比托大西洋铁路于2024年2月签署预留运力条款清单，约定从2025年起、至少五年，每年安排12万—24万吨铜产品运输，并先开展试运。

这与坦赞铁路的矿企参股模式不同：前者通过运输安排连接货主与铁路，后者还把货主纳入投资和担保关系。两个案例共同说明，铁路融资、设施改造与货源组织需要相互配合。列车有多少货可运，会影响运输收入；货主愿意交出多少货，又取决于运价、时效和可兑现的运力。

洛比托通向安哥拉的大西洋海岸，坦赞铁路通向印度洋，两者的起运地、接驳线路和海运方向不同。矿企可以针对不同矿区与订单选择通道。判断东线能承接多少货，需要把矿区到车站、铁路到港口的安排接起来比较。

铁路运输时效提升，全链路衔接决定最终交付能力

坦赞铁路局2026年4月提出，改造完成后运营首年货运量目标为120万吨，四年内超过240万吨；达累斯萨拉姆至新卡皮里姆波希的铁路运时，计划由7—10天降至5天以内。这些目标依靠轨道升级、新机车车辆、车间修复和运营效率改善共同实现。

5天以内是两端车站之间的铁路运输目标。矿产品从矿山到海外客户，还要经过矿区集货、站场装车、跨境铁路运输、港口作业和海运接续。铁路段缩短的时间，只有与接驳和船期衔接，才能转化为更早交货。

对在赞比亚及相连矿区经营的中资矿企和货代，比较方案时可将这五个环节列入同一份报价，分别确认费用、等待时间和承运责任。嘉友国际所布局的陆港、公路与铁路之间的衔接，正处于这段业务中；外部物流商的服务空间，也要落实到具体场站、客户货量和运输合同。