2026年1-8月，菲律宾共售出66,685辆电动车，约占同期新车销量的24.7%。
菲律宾统计口径中的EV包含HEV、PHEV和BEV。其中，PHEV销量29,649辆，占EV销量44.5%；HEV销量20,716辆，占31.1%；BEV销量16,320辆，占24.5%。
按整个汽车市场计算，PHEV约占11.0%，HEV约占7.7%，BEV约占6.0%。
截至8月底，菲律宾能源部已认可949款EV车型，全国注册EV充电站1,876个，认可EVCS服务商422家。
菲律宾EV市场已经形成一定规模，但当前销量仍以混合动力车型为主。
对中国企业来说，进入菲律宾EV市场，第一步不是直接计算销量和投资回报，而是先确定：整车进口、本地组装制造，还是充电基础设施。三种路径对应的准入部门、税费、规模和要求不同，成本测算也要分开进行。
01 66,685辆EV，混动占大头
2026年前8个月，菲律宾EV销量结构仍然以混动产品为主。
数据来自菲律宾能源部2026年9月23日公布数据；整体汽车销量占比为按24.7%倒推估算。
如果将“新能源车”限定为BEV+PHEV，目前菲律宾新车市场渗透率约为17%；如果只计算BEV，约为6%。
从车型结构看，菲律宾目前的EV消费并不集中在纯电车型。PHEV和HEV合计占EV销量约75.6%，BEV约占四分之一。
菲律宾的电动交通市场也不只包含乘用车。电动三轮车、电动吉普尼、公交车和其他商用车辆，都属于政策推动的细分市场。对中国车企来说，车型需要结合当地价格、使用场景、充电条件和销售渠道来做。
02 整车进口，先过DOE车型认可
中国车企选择整车出口菲律宾，首先需要处理车型准入。
菲律宾DOE设有EV Recognition机制，对BEV、PHEV、HEV等车型进行认可。截至2026年8月底，DOE认可EV车型949款，较7月底增加67款。
车型认可涉及车辆型号、动力系统、电池容量、续航、驱动电机等技术资料。
完成DOE车型认可后，企业才能进入后续的进口、税务及车辆注册流程。部分EV关税、消费税及道路使用优惠，也需要以车型类别和相关政策条件为基础确认。
菲律宾BIR现行汽车消费税规则中，纯电动车免征汽车消费税；混合动力车型按照适用税率的50%征收。BIR执行时会参考DOE发布的EV Recognition List，确认车辆所属类别。
因此，车型名称、动力类型、技术参数和DOE认可信息需要保持一致。
车型进入菲律宾后，还需要经过菲律宾海关（BOC）进口申报以及陆路交通办公室（LTO）车辆注册等环节。
实际操作中，中国出口文件、商业发票、提单、进口申报、税费文件、DOE车型信息以及车辆VIN等资料，也需要保持一致。
03 算进口成本，不能只看零关税
菲律宾此前通过EO 12调整EV进口关税。
2024年NEDA Board完成复审后，将部分BEV的MFN进口关税维持在0%，同时将部分电动摩托车、电动自行车、电动三轮车、HEV/PHEV汽车和卡车、CKD EV等纳入扩展范围，相关零关税措施延续至2028年。
“EV零关税”不能直接理解为所有新能源车进口税率都是0具体税率需要结合车型、HS Code、动力类型以及适用的贸易安排确认。
进口企业还需要计算汽车消费税（AVT）、VAT以及海关和港口相关费用。
目前菲律宾汽车消费税按照相关计税规则计算，普通汽车适用4%、10%、20%、50%的分档税率；混合动力车型按对应税率的50%征收；纯电动车免征汽车消费税。
进口汽车通常适用12% VAT，具体计税基础需要结合进口类型和海关计税规则计算。菲律宾海关公开资料显示，汽车进口还涉及关税、消费税（AVT）、VAT以及进口处理费、文件费、集装箱安全费等费用。
因此，单车成本需要把以下项目全部放入测算：货值 + 运费保险 + 关税 + 消费税（AVT）+ VAT + 海关费用 + 港口费用 + 经销渠道成本
若从中国出口，还需进一步核对ACFTA、RCEP等优惠贸易是否适用，以及原产地规则和相应证明文件。
04 本地建厂EVIS门槛50亿比索
如果企业准备在菲律宾建立生产线，适用的政策工具与整车进口不同。
2026年7月29日，菲律宾发布EO 121，正式建立EVIS（Electric Vehicle Incentive Strategy），计划设置最高600亿比索财政支持，用于推动EV及零部件本地制造。
EVIS主要包括两类支持。
第一类是固定投资支持（FIS）。符合条件的BEV及其零部件项目，最高可获得合格资本支出的40%支持；HEV、PHEV及燃料电池EV相关项目，最高为30%。
第二类是生产量激励（PVI）。符合条件的本地生产或组装车辆，可获得最高相当于车辆出厂价12%的激励，每辆最高20万比索。
EVIS针对本地制造和组装项目，并非普通进口贸易商适用的优惠。
申请FIS的新EV制造或组装项目，最低投资资本为50亿比索；同时，参与企业最多可登记两个EV车型，并需要按照EVIS相关要求完成生产、上市或出口等条件。
所以，计划从中国出口整车和计划在菲建厂，需要采用两套不同的商业模型：
整车进口 | 车型准入+HS Code+进口税费+经销体系
本地制造 | 土地/厂房+设备+本地供应链+人员+BOI注册+EVIS+税收激励+产能要求
05 充电桩也有准入要求
截至2026年8月底，菲律宾已有1,876个注册EV充电站，以及422家DOE认可EVCS服务商。
DOE将EVCS相关业务分为Operator、Service和Supplier三类。
中国充电桩企业进入菲律宾，需要分别处理产品认证、进口和运营要求。
产品端，菲律宾贸工部（DTI）下属标准局（BPS）自2023年7月21日起，对相关AC、DC充电设备及充电站实施强制产品认证，适用PNS IEC 61851系列标准。
企业端，则需要根据具体业务模式确认是否需要进入DOE EVCS Provider体系。
充电设施建设方面，DOE正在推进公共及私人场所EV充电站强制安装规则。
9月23日，DOE启动第五轮公众咨询，讨论哪些特定公共及私人场所需要按照EVIDA和CREVI配置EV充电设施。目前规则仍处于咨询和制定阶段，最终适用范围需要等待正式文件。
商业地产、商场、酒店、停车场、加油站、工业园区等场所，以及充电设备供应商和运营商，都需要留意后续规则。
06 2028年之后，EV关税还没有答案
目前部分EV零关税措施延续至2028年。近期菲律宾汽车产业提出进一步延长优惠期限的建议，有行业组织提出延长至2040年。但2040年零关税目前仍属于政策讨论，并非已经生效的政策。
2028年之后采用什么关税安排，还要等待菲律政府后续评估和文件。
与此同时，菲律宾EV政策正在继续补充制造、充电和安全方面的规则：
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制造端：EO 121推出EVIS，为本地EV及零部件制造提供财政激励； 充电端：DOE继续推进EV充电站强制安装规则； -
安全端：DOE及相关部门正在推进EV、电池及消防安全相关规则。
对准备进入菲律宾的中国企业来说，短期项目可以按照现行政策测算；涉及多年投资周期的项目，则需要单独评估2028年后的关税政策变化。
07 三条进入路径成本不同
三条路径没有统一的EV准入流程。落地前，先确认这6项信息：
项目类型 | 进口整车、CKD组装、完整制造，还是充电设备及运营？
车型和动力类型 | BEV、HEV、PHEV对应的税务及政策待遇不同。
HS Code | 关税是否为0，需要按照具体产品和税则号列确认。
原产地 | 如果计划使用ACFTA、RCEP等优惠税率，需要提前核对原产地规则及证明文件。
产品认证 | 车辆涉及DOE Recognition；充电设备则需要确认BPS及DOE相关要求。
菲律宾投资主体 | 进口商、经销商、制造企业、充电站运营商，对应的公司架构、注册事项和后续合规要求不同。
菲律宾EV市场已经有一定规模，但不同项目的进入条件差别很大。企业进入前，可以先把项目类型、车型、HS Code、原产地、认证要求和菲律宾投资主体这6项信息确定下来，再计算实际成本。
（数据及政策信息截至2026年9月，具体执行以菲律宾相关政府部门最新正式文件为准）
