干散货：扭曲的吨英里、金融化运费与我国悖论
干散货市场日益受到扭曲的吨英里支撑，而非真正的货运增长。我国1-8月进口铁矿石8.453亿吨，同比增长5.5%，尽管上半年钢铁产量下降3%、房地产投资下降18%、新开工面积下降23.4%。钢厂因停复产经济性、廉价矿石、库存管理和强劲的钢材出口而维持生产。
海岬型仍受几内亚-我国铝土矿和铁矿石的结构性支撑，产生长航程吨英里，但其中大部分是贸易流重构，而非真正的消费增长。巴拿马型说服力较弱，我国海运动力煤进口预计2026年将降至3.10亿吨，低于3.25亿吨，而蒙古铁路煤进一步替代海运需求。超大灵便型船/小灵便型船仍呈碎片化，区域即期强势日益被疲弱的前向运输经济性所抵消。
更大的担忧在于运费金融化。当现货租船成交清淡而波交所指数/期租日租金期货（FFA）保持坚挺时，定价可能变得反身性：波交所指数→期租日租金期货（FFA）→船东预期→现货报价→波交所指数。这不需要操纵；它只是造成纸货定价与现货经济之间日益扩大的脱节。
底线：当前的运费强势越来越是长航程、贸易扭曲和金融预期的故事，而非广泛的货运增长。吨英里可能在上升，但运费滞胀仍牢固存在。
