2024年，中国对俄出口汽车115.8万辆，俄罗斯稳居中国汽车出口第一大目的国。2025年，这一数字骤降到58.3万辆，近乎腰斩，墨西哥取而代之。就在不少人判断“俄罗斯市场要凉了”的时候，2026年上半年，对俄出口又冲回44.8万辆，同比暴涨148%，俄罗斯重新拿回第一。
一年腰斩，半年回血。这组看似矛盾的数据背后，不是简单的市场起伏，而是一整套政策规则的重写。本文用四组数据，把这场“腰斩—反弹”讲清楚。
01 一年腰斩：从115.8万辆到58.3万辆
2024年是中国对俄出口的巅峰之年：全年出口整车115.8万辆，俄罗斯是第一大目的国。2025年，对俄出口58.27万辆（乘联分会口径），比峰值近乎腰斩；墨西哥以62.52万辆登顶第一，阿联酋57.19万辆位居第三。
第一名的位子被抢走，还不是最值得注意的。更值得注意的是：出口量不是慢慢下滑，而是“断崖”式下跌——这通常意味着，压下来的不是市场因素，而是政策因素。
02 三根政策链条，把出口量压了下来
第一根：报废税，逐年拧紧。2024年10月1日，俄罗斯将进口汽车报废税一次性上调70%~85%；此后每年1月再涨10%~20%，一路涨到2030年。2025年12月起，报废税计算首次纳入“发动机功率”门槛：160马力以内保留优惠档，超过160马力按商业费率计费，成本差距可达数十倍；2026年4月新计税系统上线，个人进口优惠取消，完税价格与俄工贸部均价数据库比对，低报会被追缴差额。几轮政策叠加，中国车在俄综合成本一度上涨最高约40%。
第二根：152号法令，堵住灰色通道。2024年4月生效后，经中亚国家转口俄罗斯的灰色通道基本关闭，平行进口被堵。
第三根：关税上调。2025年1月起，俄罗斯进口关税系数上调至20%~38%，进口车整体变贵。
一句话总结：这不是一次急刹车，而是逐年拧紧的水龙头——进口链条上的每一环都在变贵、变严。
03 反转一：2026上半年，俄罗斯重回第一
2026年上半年，中国对俄出口44.82万辆，同比+148%（乘联分会口径），俄罗斯重新成为中国汽车出口第一大目的国。
这轮暴涨有三个原因：
- 低基数+渠道补库：2025年出口商集中清库存，基数被压到极低，2026年渠道补库带动出口回升。
- 欧美日韩退出留下的空白：欧美日韩车企撤出后，俄罗斯市场缺口长期存在，中国车是“没得选+真香”的答案。
- 本地化对冲税负：长城图拉工厂、吉利白俄合资工厂、奇瑞KD组装等本地化布局，把报废税和关税的压力消化了一部分。
所以这轮反弹不是“政策松了”，而是“规则被适应了”——成本被扛住，市场就回来了。
04 反转二：新车在跌，二手车在涨
还有一个容易被忽略的细节：新车大贸被政策管住的同时，二手车市场反而暴涨。2026年1-8月，俄罗斯自中国进口二手乘用车7.5万辆，同比+98%，近乎翻倍；同期自韩国进口骤降63%（2.3万辆）。中国已超越韩国，成为俄罗斯二手车第二大供应国。
逻辑很清楚：新车报废税高企，消费者转向性价比更高的二手车；而中国车源充足，车龄、排量又恰好卡在政策优惠档（160马力以内、1.5-2.0L、3-5年车龄），两头都占。
05 结论：不是俄罗斯不要中国车，是游戏规则变了
把两组反转放在一起看，结论很清晰：所谓“对俄出口腰斩”，不是需求消失，而是早期报关套利时代的终结。
新的游戏里，拼的是三件事：
合规——对报废税、关税、功率门槛等政策的年度跟踪能力；
本地化——KD组装、合资建厂对冲税负；
选品——新车大贸与二手车细分两条腿走路。
对从业者而言，三个动作值得现在就做：
- 建立政策台账：报废税每年1月调整、关税系数、功率门槛等节点按年度跟踪，别让政策变化打乱节奏。
- 别赌单一路径：官方大贸、本地化生产、二手车出口组合布局，分散单一通道的政策风险。
- 盯住细分机会：160马力以内、1.5-2.0L排量、3-5年车龄的二手车，是当前利润与合规的平衡点。
数据口径提示：本文整车数据采用乘联分会口径，与海关、中汽协统计存在差异；2026上半年中国汽车出口总量，中汽协口径为509.6万辆（+65.3%）。你在做对俄出口吗？欢迎在评论区聊聊你所在口岸的实际情况。
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