世人印象里，大运河是古时南粮北调的通道。如今在济宁，这条千年水道里，粮船调转方向一路向南，一条现代内河粮道正在成型。
九月，运河两岸秋意渐起。济州港码头，装船机缓缓伸展，粮流顺着溜筒落入船舱。货船推开河面波纹，顺着京杭大运河往南驶去。这条曾承担 “南粮北运” 的漕运要道，如今角色已然调转，成了 “北粮南运” 链条里重要的内河中转枢纽。
这一变化，源于国内粮食产销格局的长期调整。 北方七个粮食主产区产出全国过半粮食，长三角、珠三角则是主要消费市场，“北粮南运”，已经成为国内平衡粮食供需的常态。过去跨区域调粮多依靠公路、铁路，不仅成本偏高，还常面临阶段性运力紧张。
内河水运具备运量大、单位能耗低、污染小的突出优势，内河运输成本约为铁路的三分之一、公路的七分之一，是完善粮食供应链、提升保供能力的可行路径。
济宁兼具粮食产地与航运枢纽双重身份。 地处黄淮海优质小麦产区，当地粮食常年播种面积稳定在1080万亩以上，总产量维持在500万吨上下，是国家级商品粮基地。京杭大运河、瓦日铁路、新兖铁路在此交汇，随着山东把内河航运放到省级战略层面，推进北方内河航运中心建设，济宁港航基础设施近几年提升明显。
公开数据显示，2025年济宁港货物吞吐量突破1.16亿吨，成为北方内河首个亿吨大港。2026年1至8月，港口吞吐量9039万吨，同比增19.4%；集装箱吞吐量38.9万标箱，同比增长27.5%。全市内河通航里程超过1100公里，航线通达国内50多个港口，公铁水多式联运网络逐步成型。
济州港粮食产业园的扩建，是运河粮运能力提升最直观的体现。 二期仓储项目施工期间，遭遇冬季低温、深基坑施工、多工序交叉作业等难题，前后只用9个月完工投用，刷新同类型项目工期纪录。扩建后园区总仓容从16.74万吨提升至35万吨，单日可接收粮食1万吨，解决了夏粮、秋粮集中上市时仓容不足、周转慢的老问题。物流方式转变带来的成本下降，企业感受最直接。 济宁德益金供应链管理有限公司总经理梁本龙算了一笔账：粮食发往上海，公路运费每吨约160元，走济州港水运，每吨150元。企业一年发运10万吨，仅运费就能省下100万元。
“北粮南运是长期重大国家战略，水运是经济性最好的运输方式。” 郑州中粮设计院总工程师王大宏介绍，陆路单体运力有限，一列火车运力大约3000吨，普通内河货船一次就能运2000吨。长距离大规模粮食调运，水运的经济性优势会充分体现。
目前济州港粮食产业园的粮运通道已经打通。 园区副总经理齐高峰介绍，粮食从这里南下，可直达江浙沪；沿长江上行，能到武汉、重庆万州；也可经镇江港走江海联运，送到粤港澳大湾区。园区建成9个2000吨级泊位，配套智能粮仓。粮仓内每隔三米就布有测温线缆，如同毛细血管覆盖整个粮仓，实时捕捉粮堆温度变化，出现异常可快速处置。粮商可以直接卖粮，也能入库存储择机销售，或是联合经营，多种模式吸引各地粮源集聚。
硬件之外，物流服务改革持续释放空间。 2025年，济州港入选山东省多式联运“一单制”试点，省级财政配套300万元奖补，用于搭建平台、打通各方数据壁垒，实现一次下单、统一结算、全程统筹调度。园区总经理梁磊说，这套模式省去了企业分头对接多个主体的麻烦，压缩衔接时间，降低物流成本。
内河航运长期存在一个痛点：货船南下满载，返程空载。 今年园区主动对接南方货源，把稻谷、饲料原料、建材工业品等物资安排上船北运，推行钟摆式双向运输，形成“北粮南下、南粮北上”的双向流通。新模式下，单船返程可增收4万余元，粮食跨区域调运成本每吨下降20至25元。
硬件和服务同步改善，园区吞吐量稳步走高。2026年1至5月，粮食吞吐量120.12万吨，提前完成半年目标，月度吞吐量稳定在30万吨，同比增长63.9%。
如今，东北玉米、大豆经铁路运到济州港中转，黄淮海本地小麦就近装船外运；一部分粮食供给鲁西南粮油加工企业，满足区域原料需求，其余沿运河运往南方销区。园区还在推进“东北—济州港—川渝”粮食新通道建设，进一步扩大辐射范围。
对粮商来说，运河枢纽能力变强，正在改变南北粮食贸易的利润空间。 黑龙江粮商全明礼介绍，东北粮食经铁路运至济州港，再转水运到广州，运费相比全程铁路节省四分之一。这部分差价，既能让产区粮农、销区消费者受益，也拓宽贸易商的盈利空间。
从古代服务王朝的“南粮北运”水道，到如今支撑国家粮食安全的“北粮南运”枢纽，京杭大运河济宁段功能的转变，是国内粮食产销格局、现代物流体系升级的一个样本。
一条运河，见证两代粮食流通故事。古漕运早已远去，这条流淌千年的水道并未停下脚步，它以现代多式联运的全新形态，持续参与国内粮食流通的宏大叙事。
来源丨济港记
编辑：夏明扬 校对：刘 哲