9月16日，平陆运河正式开闸通航，成为广西及西南地区最便捷、最经济的出海内河通道。该运河北起南宁平塘江口，向南经钦江港进入北部湾，全长134.2公里、总投资727亿元、可通航5000吨级船舶、年单向通过能力8900万吨，是西部陆海新通道的关键拼图，更是我国物流网建设的骨干工程。
▍从树状单出口到网状双出口
在平陆运河通航前，黔滇桂地区走海运出口货物，多依赖珠江水道，向东经长洲船闸汇聚至珠三角的港口。彼时该地区的水运物流网络以西江航运干线为主轴，呈典型的“一道东出”树状拓扑结构。在这一物流网中，长洲船闸是物流量最大、替代性最低的节点，容易形成堵点。交通运输部珠江航务管理局的数据显示，长洲枢纽在2025年共过闸船舶123,620艘次，日均待闸船舶数为422艘，单日待闸船舶数的峰值为1109艘，枯水期部分船闸暂停运行的情况时有发生，影响通航时效。
而在平陆运河开通后，新增了南向出海通道，平陆运河与西江航运干线形成了可通航5000吨级船舶的“一纵一横”内河航道，并通过流域内的支流连通贵州、云南等地，形成“东出珠三角+南出北部湾”双出口的网状结构。
在新的航运网络格局下，南宁港升级为江海联运枢纽港。面对这一新定位与新使命，南宁港已做好充分准备：提升港口年通过能力，建成海关监管作业场所，并获批口岸临时开放资质。在平陆运河通航当日，便开通了“南宁—越南芹苴”外贸航线和“南宁—海南洋浦”两条内贸航线。这意味着南宁已成为具备报关、集疏、始发功能的港口口岸城市，对滇黔货物的吸引力将大幅提升。
与此同时，还将大幅提升北部湾港作为国际枢纽海港的地位与能级。北部湾港是平陆运河的直接出海口，2025年集装箱年吞吐量突破1000万TEU，正式迈入“千万标箱大港”行列；其江海联运体系初步成型，2025年完成的首批6个江海联运泊位和靠船设施改造工程顺利通过竣工验收。平陆运河通航后，北部湾港直接获得西江航运干线的货源注入，不仅减少换装次数，更能串联起西江水运网、西南铁路网、北部湾海港群，将港口腹地从广西本地扩展到整个西南地区，强化“西南腹地—北部湾—东盟”的物流关系网，有望将北部湾港建设为辐射大西南、对接东盟国家的国际多式联运转换枢纽。
▍与广东沿海港口形成竞合关系
平陆运河凭借其缩短航线所带来的时效与成本优势，势必会分流部分原西江航道的货物，但其具体影响呈现结构性特点且程度有限。《2025年度长洲船闸通航情况简报》数据显示，西江航道长洲船闸过货量超2.2亿吨。其中，上行（从下游往上游）过闸货运量5,154.24万吨，货物种类主要为煤炭、铁矿、粮食，合计占比约66%；下行（从上游往下游）过闸货运量为17,201.22万吨，货物种类主要为碎石、机制砂、石粉、水泥，合计占比约73%（见下图）。
图片来源：交通运输部珠江航务管理局
从中可以看到，西江航道货运以下行方向为主，且其中的外贸集装箱占比并不高，其运输货物更多为基建材料，服务于珠三角地区的基建和地产行业，该方向的货物通常不会改道走平陆运河再绕道琼州海峡到珠三角地区。可以预见，平陆运河主要分流的是西江航道的部分上行货物，但该方向原本的总货物量较小，分流走的货运量在珠三角港口群中的占比可以忽略不计。因此，平陆运河总体上对西江航道的分流影响较为有限。
但平陆运河对湛江港的影响则值得关注。在广西北部湾港整合崛起之前，湛江港曾长期是北部湾区域港口吞吐量的第一，2018年时的货物吞吐量突破3亿吨，但之后持续走低，2025年货物吞吐量为2.65亿吨，落后于北部湾港。由于两地距离邻近，且湛江港所运输的货物以铁矿石、原油、煤炭等大宗散货为主，更适合水运这类低成本运输。因此，平陆运河通航后，分流效应会更加明显。为了应对北部湾港的崛起和平陆运河的分流，湛江港也在主动调整定位，正依托巴斯夫、中科炼化、宝钢湛江钢铁等一批百亿级项目，聚焦铁矿石、油气、大型装备等超大型远洋货源中转，向重、向大转型。
同时，有观点认为，平陆运河的开通将有助于北部湾港从越南海防港抢回货源，我国昆明到越南海防的转口货运量有可能下跌17%。因为每年我国西南地区有不少货物经海防港中转出口，占海防港吞吐量的40%以上，该部分货源有望回流北部湾港。
▍牵引产业供应链临港适水布局
根据中交水规院王桃团队的《基于综合立体交通网构建的平陆运河货运需求分析》，预测平陆运河货运量在2035年、2050年将分别约为9550万吨、1.2亿吨。当前平陆运河运量仍处在爬坡阶段，通航首日进出口货量仅1,679.8吨。若要在未来达成预期运量目标，单纯依靠存量货源的分流转移远远不足，更需要依托运河腹地产业的高质量发展作为支撑。
交通物流是产业转移与聚焦的主要影响因素之一，平陆运河作为西南地区通往东盟的经济便捷航运通道，将引领产业版图空间的重构。广西已谋划并推进平陆运河经济带建设，招引动力电池、高端造纸、新能源船舶、化工新材料等项目沿运河集聚，打造出南宁市邕宁区铝精深加工产业集群等6个国家级中小企业特色集群，夯实运河的货源根基。据广西壮族自治区园区办规划建设处工作人员介绍，截至2026年6月底，平陆运河经济带33个先导区域新签约项目达426个，投资总额占广西全省总量的三分之一。
下一步，广西将加快发展运河区域内的先进制造业，高质量、高水平建设沿边临港产业园区、中国—东盟产业合作区，加强区域产业关联耦合发展，打造一批具有较强竞争力的先进制造业集群。
与此同时，平陆运河需要针对川、滇、黔地区出口东盟的货物特点与物流需求，提升沿线港口铁水联运基础设施的互联互通水平，完善水陆联运“一票到底”制度，跨区域联合举办平陆运河货源对接会，打通经平陆运河出海的堵点，以吸引更多出口东盟的货物走平陆运河，吸引更多对物流成本敏感的西南产业向平陆运河岸线和港口前沿集聚。
▍聚焦全链条整体成本变化
网络上已经有很多关于改道平陆运河的好处，比如将缩短运输距离、减少在途时间和节省运输成本等。不过，笔者认为，各方应将平陆运河放到区域物流网络中来讨论，要从全链路总成本的变化来评判其优劣，不能“只见树木不见森林”。
如下表所示，无论是集装箱货物还是大宗散货，水运单位成本仅0.041元/吨·公里，均明显低于铁路和公路的单位运输成本。加上广西对平陆运河船舶过闸费用采用低价引流策略，2026年全年免收过闸费，2027年起，过闸费的收费标准为1.0元/总吨·次。因此，单纯计算运河段干线运费，将比走铁路或公路要划算很多。
但是，运河两端的集疏运与换装成本对此将有对冲影响。比如川渝货物需先经长距离铁路运至南宁港换装下水，增加了装卸成本，且内河港的仓储、装卸能力不足，可能推高临时堆存费用和货损成本。这意味着川渝企业短期内不会大规模切换运输路径，平陆运河红利在川渝市场的兑现速度恐将远慢于市场预期。这需要我们进一步升级南宁港泊位、提升右江通航能力、完善多式联运“一单制”制度等，以消除链条中的瓶颈。
机制创新正在为此破局。近日，广西海贸通科技有限公司获得广西北部湾银行100万元流动资金贷款，平陆运河首笔多式联运“一单制”出口动产质押融资业务成功落地。这批出口货物自南宁港出发，经平陆运河运至钦州港中转，最终发往马来西亚巴生港。该业务创新采用“一单制物权凭证+海运提单质押+全程物流监管+多方数据共享”模式，把传统纸质单证转变为可追溯、可监管、可确权的数字资产。依托内河通海全程物流轨迹数据，实时核验货物状态与单证真伪，打通物流信息与金融风控的数据链路，有效化解中小外贸出口企业缺乏传统抵质押物的融资痛点，同步提升融资效率与风控精度。
因此，我们需要理性客观地看待平陆运河的通航，其红利的释放是渐进式的，无论是政府还是业界，都需要保持足够耐心。（作者系广州一链咨询服务中心负责人）
