远鸣出海

2026-09-24

2026年9月

圣奥尔本斯，伦敦北部一座富裕的通勤小城。街头随处可见SUV，居民大多在伦敦上班。

过去一年，这里的汽车经销版图正在剧烈洗牌。

杰酷、比亚迪等中国品牌陆续进驻，和盘踞英国市场几十年的老牌车企同场销售。

当地一家经销店的销售说：“中国车根本不用怎么推销。”

他的理由很直接：一样的车，中国品牌卖3万英镑，宝马、奥迪要6万英镑，消费者凭什么买后者？

这不是一座小城的偶然。整个英国，都在经历同样的变化。

中国品牌份额冲到16%，

第一次超过日系

英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的数据显示：今年以来，中国品牌已经拿下英国新车市场16%的份额，比去年的7.8%翻了一倍多。

这是一个标志性的时刻：中国品牌在英国第一次超过日系车企。

要知道，2023年这个数字还不到4%。

三年时间，份额翻了两番。速度之快，超出几乎所有业内人的预期。

今年8月，一个更具象征意义的纪录诞生了。

奇瑞以8618辆的成绩，超越大众、福特、宝马，拿下英国月度销量冠军。这是中国汽车品牌第一次在英国登顶。

当月英国十大畅销车型，中国车型占了四席。

其中三款来自奇瑞：杰酷7第二、杰酷5第四、欧萌达5第六。

杰酷7更是从2025年9月起，连续12个月稳居英国畅销车型前十，被当地人叫作“Temu版揽胜”。

中国车在英国，已经从边缘选项变成了主流选择。

为什么是英国？一扇没有关上的门

中国车企横扫欧洲，为什么第一个被系统性拿下的是英国？

答案在关税。

欧盟对中国产电动车加征了反补贴税：比亚迪总税率27%，上汽名爵高达45.3%。美国更直接，税率接近100%，等于把门焊死。

英国呢？

脱欧之后，英国没有跟。所有进口车只收10%的统一关税，对中国品牌没有任何额外加征。

今年9月18日，英国商务与贸易大臣乔纳森·雷诺兹再次明确表态：英国没有计划对中国汽车加征关税。

他的理由很清醒：英国汽车产业以出口为导向，竖起贸易壁垒，大概率会招致报复，最后吃亏的是自己。

他甚至说了一句让很多西方政客不爱听的话：“中国的经济模式，能以惊人的成本造出东西，而且有大量创新。”

门一直开着，中国车企自然长驱直入。

还有一层结构性原因：英国本土已经没有面向大众市场的汽车制造商。

捷豹、路虎归了印度塔塔，名爵归了上汽，路特斯归了吉利，劳斯莱斯、宾利、MINI都在德国集团旗下。

既然没有本土巨头需要保护，英国就没有加税的强烈动机。

更妙的是，中国车卖得越多，反而越帮英国完成具有法律约束力的电动车转型目标。

对英国政府来说，这是一笔怎么算都划算的账。

渠道闪电战：两年从2家到140家

门开着，也要跑得快。中国车企在英国打的，是一场渠道闪电战。

英国《金融时报》汇总的数据显示：销售杰酷和欧萌达的经销商，从2024年7月的2家，暴增到如今的约140家。

比亚迪同样凶猛：2024年10月只有49家经销店，现在已经增至146家。

很多经销商主动换掉了老品牌。

圣奥尔本斯的那家经销商，已经不再卖雷诺，转而同时销售奇瑞、比亚迪和日产。

就连斯泰兰蒂斯、福特、奔驰这些西方巨头，也开始和中国竞争对手共享自己的经销网络。

原因不复杂：传统品牌销量承压，经销商必须寻找新的收入来源。

英国消费者这边，陌生感也在快速消退。

Carwow今年的消费者调研显示：49%的英国司机愿意把中国品牌放进下一辆车的候选清单，而2023年上半年这个比例只有24%。

比亚迪的品牌认知度达到71%，杰酷69%，欧萌达57%。

当产品、渠道、认知同时到位，爆发只是时间问题。

不只是便宜：四个实打实的竞争力

很多人以为中国车在英国靠的就是低价。这只说对了一半。

对精打细算的英国消费者来说，中国车的吸引力是一套组合拳。

一是同等配置下的价格优势。

3万英镑和6万英镑的差距，足以改变绝大多数家庭的选择。

二是软件和智能配置领先。

智能座舱、大屏、辅助驾驶，这些在中国市场被卷到极致的配置，恰恰是很多传统欧洲车型的短板。

三是购车金融方案更友好。

低首付、低月供、低利率，直接降低了购车门槛。

四是电池质保更长。

以比亚迪为例，刀片电池提供8年或15.5万英里质保，比多数老牌车企更有底气。

便宜是入场券，产品力才是留客的根本。

英国消费者用脚投票，投的不是“廉价”，而是“超值”。

从卖车到建生态：更狠的布局在后面

真正领先的中国车企，已经不满足于把车卖出去。它们在建生态。

比亚迪2023年3月进入英国乘用车市场，如今在售车型超过10款，覆盖绝大多数主流细分市场。

补能网络是重中之中。

比亚迪计划2026年底前在英国铺设约300座超快充“闪充”站，并在2027年前后把数量扩大到600座。

这套闪充技术配合第二代刀片电池，官方数据是充电9分钟将电量从10%补到97%，补能速度接近燃油车加油。

英国电价高、公共充电体验参差，比亚迪自建闪充网络，本质上是在亲手拆掉电动车普及的最后一道障碍。

李柯，比亚迪国际业务最高负责人，话说得很有底气：“我们花了几年时间把这一切建起来，现在的位置非常稳固。”

今年7月的古德伍德速度节上，比亚迪高端品牌腾势Z在英国全球首发，起售价14.29万英镑，约合人民币130万元。

中国品牌在英国，正从性价比市场，向百万级豪华腹地发起冲击。

奇瑞这边，走的是另一条同样高明的路：深度本土化。

今年6月，奇瑞与日产签署谅解备忘录，研究由日产英国桑德兰工厂为奇瑞生产乘用车的可行性。

桑德兰是英国产量最高的汽车工厂，年产能约60万辆。若合作落地，奇瑞将实现在英国本土制造。

奇瑞英国董事总经理Farrell Hsu的目标很大：“我真正想对标的是大众汽车，一个面向所有人的品牌。”

从借渠道、建网络，到本土制造、品牌向上，中国车企在英国的布局，已经形成完整的体系战。

冷思考：盛宴之下，残酷才刚开始

热闹归热闹，清醒的人已经看到了风险。

第一，这个市场容不下这么多品牌。

英国最大汽车线上交易平台Auto Trader预计，英国市场的汽车品牌数量，将从2019年的45个、今年的75个，增长到2030年的100个，增长主要由中国品牌推动。

英国大型经销商Vertu Motors首席执行官罗伯特·福雷斯特说得直白：“中国有100多个汽车品牌，真正赚钱的没几个。”

他警告经销商，不能随便把宝押在一个品牌身上，它明天可能还在，也可能退出，甚至被整合。

第二，竞争已经从“中外对打”变成“中国人互抢”。

考克斯汽车洞察总监菲利普·诺瑟德观察得很准：“老牌制造商忙着守住份额，新进入者忙着抢份额，现在连新进入者之间也开始互相抢了。”

一个明显的信号是：比亚迪和奇瑞可供新增授权的优质经销网点，已经所剩无几。后来者很难复制它们的成功。

零售集团Waylands首席执行官约翰·奥汉隆判断，未来几年英国车市会变得“异常残酷”，“这个市场根本容不下这么多品牌”。

第三，关税政策并非一成不变。

日产等在英国有工厂的车企，一直在呼吁英国向欧盟看齐、对中国车加税。

雷诺兹虽然说了“不加税”，但也留了一句“所有这些问题都在持续审议中”。

今天敞开的门，未必永远敞开。

英国之战，给出海企业的四点启示

中国车企在英国的这场战役，价值远不止于汽车行业。

启示一：选对市场，比闷头努力更重要。

英国的低关税、无本土巨头、电动化刚需，三重因素叠加，构成了难得的时间窗口。出海第一步，是找到那扇本来就开着的门。

启示二：速度本身就是护城河。

奇瑞和比亚迪用两年时间锁死渠道，等对手反应过来，优质网点已经没有了。在开放市场里，先发优势会自我强化。

启示三：低价只能进门，体系才能扎根。

真正的胜负手是产品力、补能网络、金融方案、质保承诺和本土制造的体系化竞争。只靠便宜，走不远。

启示四：窗口期要当成“有限期”来用。

政策会变，竞争会卷，红利从不等人。趁门开着的时候，把品牌、网络、用户口碑一次性建扎实，才扛得住未来的反复。

—— ◆ ——

英国街头的变化，是中国汽车出海的一个缩影，也是一个预告。

从被质疑“偷工减料”，到被叫作“Temu版揽胜”；从卖便宜车，到在百万级豪华市场亮剑。

中国品牌正在用一种全新的方式，重新定义全球消费者对“中国制造”的认知。

但故事远未到终局。

盛宴的下半场，比拼的不再是谁进来得早，而是谁站得稳、扎得深、活得久。

英国的街道已经被改写。

下一条被改写的街道，会在世界的哪个角落？

【声明】内容源于网络

远鸣出海

黄渊明:《海外人力资源管理》畅销书作者，远鸣出海创始人；吴晓波频道“出海领航者班”实战导师；企业集团HR一号位，22年人力资源管理经验，10+年海外相关经验；曾任华为海外HRD、销服外派与用工负责人，顺丰国际 CHO；专注出海人力咨询培训

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远鸣出海黄渊明:《海外人力资源管理》畅销书作者，远鸣出海创始人；吴晓波频道“出海领航者班”实战导师；企业集团HR一号位，22年人力资源管理经验，10+年海外相关经验；曾任华为海外HRD、销服外派与用工负责人，顺丰国际 CHO；专注出海人力咨询培训

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英国街头，正在被中国车改写