对话瑞浦兰钧张小聪：车企客户不是越多越好，电池厂也要做选择- 大数跨境

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对话瑞浦兰钧张小聪：车企客户不是越多越好，电池厂也要做选择

雷峰网

2026-09-24

导读：磷酸铁锂电池现阶段占据主流，但不是终点。

“磷酸铁锂电池现阶段占据主流，但不是终点。”

作者丨马诗晴

编辑丨马广宇

“单纯依赖出口的模式已成过去式，中国新能源企业需集体出海，在海外构建新能源产业集群。”谈及新能源企业全球化，瑞浦兰钧乘用车事业部总经理张小聪向雷峰网表示。

近日，SNE Research公布的前七个月全球动力电池装车量数据显示，瑞浦兰钧跻身全球前十，同比增长118.5%，增速领跑其余六家中国企业。全球化布局方面，其印尼基地位于青山工业园，一期规划年产8GWh动力与储能电池及系统。

近年来，瑞浦兰钧灵活调整动力电池产品路线：战略放弃HEV，以小容量、高倍率PHEV电池切入上汽大众、通用、东风日产等供应链；随短续航PHEV市场收缩，逐步发力纯电市场，并推进锰系固液混合电池。

面对车企加速供应链多元化的趋势，电池厂与车企的合作模式正发生深刻变革。

张小聪表示，瑞浦兰钧不盲目追求客户数量，而是聚焦战略客户，寻找双方契合点，与重视技术指标和产品质量的车企深度合作。

从产品路线、合作模式到印尼落子，瑞浦兰钧正积极回应不断变化的市场需求。近日，雷峰网与张小聪深入交流，探讨其产品体系、技术壁垒、客户策略及全球化布局。以下为访谈精华整理：

从镍钴资源走向量产装车

雷峰网：瑞浦兰钧母公司青山实业拥有大量镍钴资源，这是三元电池的核心材料。但目前瑞浦兰钧电池多为磷酸铁锂，材料优势如何发挥？

张小聪：磷酸铁锂现阶段占据主流，但并非终点。电池领域没有包打天下的化学体系，最终取决于谁更适应当下需求。

早期政策与能量密度挂钩推动了三元电池发展；如今磷酸铁锂迭代至第四至六代，续航达六七百甚至八百公里，凭借低成本和高安全性成为市场主流。但市场是动态演变的，若三元电池进一步解决安全与成本问题，伴随新兴市场崛起，有望重获增长空间。

市场受政策、技术、成本和可靠性多维度影响，需动态应对。

只要三元进一步解决安全和成本问题，伴随新兴市场发展，就有可能重新获得市场空间。

雷峰网：乘用车动力电池整体市场规划是怎样的？背后的底层逻辑是什么？

张小聪：我们从HEV起步，2020年起逐步向PHEV和纯电过渡。

战略转移基于两点：一是HEV单车电量小、投入产出比有限，企业需有所为有所不为；二是当时国内政策偏向纯电，HEV空间受限，不如将资源投入更具潜力的PHEV。

当时纯电续航有局限，我们判断PHEV将成为重要补充，故从技术难度高的小容量、高倍率电池切入。

上汽通用五菱混动项目是我们的代表作。目前上汽出口混动车型由我们独家供应，合作稳定。去年向日产首款混动N6交付电池，上汽大众、通用供应的新车型也陆续上市。

同时，我们在纯电市场发力，同步推动超充与高能量密度技术迭代。

雷峰网：今年被称为固液混合电池量产元年，瑞浦兰钧在该领域如何布局？

张小聪：我们布局两条混合固液路线。一是锰系路线，定位替代部分三元电池。其能量密度介于三元和铁锂之间，更适合整车轻量化；通过材料工艺创新，综合指标接近三元，且成本、安全性更优，兼顾快充与低温性能，主要面向中高端车型。

二是高镍加硅碳路线，能量密度超350Wh/kg，面向低空飞行器等创新场景。

瑞浦兰钧电池极片生产线

雷峰网：目前锰系固液混合电池有上车吗？

张小聪：研发与量产推进顺利，已完成冬标、夏标等极限测试，后续将配合客户小批量装车。

国内多家主流车企及欧洲客户均表现出浓厚兴趣，该电池在安全性和成本上对海外市场极具吸引力。

雷峰网：瑞浦兰钧主推的问顶电池采用了怎样的设计？主要解决哪些行业痛点，核心壁垒是什么？

张小聪：“问顶”技术核心在于通过结构创新提升电池内部“得房率”（体积利用率），从而实现降本、快充、高能量密度和长寿命。

如今它已发展为涵盖材料筛选、化学体系、结构设计和工艺集成的完整技术体系。

其制造有别于行业通用方案，建立在工艺、设备和制造经验上的系统性能力构成了核心壁垒。

雷峰网：目前PHEV和BEV产品是否都已经导入“问顶”技术？

张小聪：“问顶”在商用车和储能领域覆盖率较高。乘用车领域约30%项目已完成导入，我们会根据客户与车型需求进行系统评估。

雷峰网：业内都在推动闪充电池，瑞浦兰钧的闪充电池倍率可以达到多少？

张小聪：平均充电功率达6C，峰值约9C至10C。倍率并非越高越好，关键在于通过大量测试摸清电芯在不同工况下的安全边界。

单电芯与电池包的安全与热管理逻辑不同。相比全垂直整合，我们更强调与车企的系统协同：明确电芯边界，提供热管理和BMS策略，最终完成从电芯、电池包到整车的体系化验证。

与车企合作看重价值观契合

雷峰网：面对不同类型的车企，瑞浦兰钧的客户策略和服务方式有哪些区别？

张小聪：我们明确聚焦战略客户，不盲目求多。根据客户基因与价值观寻找契合点，将资源投入真正有价值的长期合作。

不同客户诉求各异。

例如，上汽通用五菱看重成本、品质与创新，我们便围绕此助力产品升级；而Stellantis等国际车企更看重信任体系、ESG及财务健康度。

核心在于理解客户真实诉求并创造相应价值，以此建立长期互信。

雷峰网：瑞浦兰钧与上汽成立了合资公司瑞浦赛克，双方合作历程是怎样的？主要为对方提供哪些价值？

张小聪：我们与上汽合作基础深厚。2019年对接，2020年跻身其前三大电池供应商，在价格、质量和交付上均获认可。

合作不断深入的核心在于持续解决客户不同阶段的痛点。随着上汽通用五菱推动品牌向上（如华境S），我们的合作重点已从稳定保供、成本优化，转向联合技术开发，以产品创新助力客户提升产品力，这也促成了柳州瑞浦赛克合资公司的成立。

雷峰网：瑞浦兰钧与车企主要有哪些合作模式？

张小聪：目前大致有三种模式。

一是尾部开发，车企仅提指标，不干预过程；二是车企提要求并管控过程，参与制造与品质管理；三是联合研发制造，双方投入资源，从前期研发到生产落地深度绑定。

具体模式取决于车企的参与深度与战略诉求，目前三种模式均有推进。

雷峰网：从初次接触到产品量产，与车企合作通常需要多长时间？

张小聪：取决于产品成熟度与客户类型。成熟产品推进快，约半年至十个月；海外车企从接触到量产通常需要三年左右。

雷峰网：选择合作车企时，瑞浦兰钧最看重哪些因素？

张小聪：主要看两点。

一是客户综合实力，评估其财务健康度、技术与产品竞争力；二是契合度与价值观，双方对技术、品质的认知需在同一频道。

我们拒绝一味追求低价而忽视质量的客户，更愿意与重视技术指标、对品质有高要求、对品牌负责的车企合作。

雷峰网：电池制造需要产能支撑，瑞浦兰钧在国内有几个基地？

张小聪：国内规划5个基地，4个已投产。

我们不求基地数量最多，但求单体产能够大。单个基地产能达30-40GWh才能形成规模效应，建立稳定的成本竞争力。

雷峰网：为什么单个基地要达到30-40GWh，才能形成规模优势？

张小聪：产能越集中，固定成本与制造费用越易降低。

若分散在多个小基地，需重复配置管理团队，且增加物流与供应链成本。在电池行业，缺乏单体规模效应将难以建立长期竞争力。

瑞浦兰钧浙江嘉善基地

出海建厂关注长期盈利能力

雷峰网：瑞浦兰钧印尼基地在全球供应链中扮演着怎样的战略角色？

张小聪：印尼基地是我们迈向全球化的重要支撑点，也是国内少数覆盖全工序、全产业链的海外动力电池基地。

雷峰网：客户也是在当地吗？

张小聪：当地有客户，但主要目标是为欧美客户服务。海外市场对本地化生产要求日益提高，我们致力于在海外构建完整的锂电生态。

雷峰网：瑞浦兰钧选择落地海外生产基地时，如何决策出最适合自身基因的出海地区与方式？

张小聪：选址不能仅看资源，须回归商业本质，确保风险可控且具备可持续盈利能力。

单纯出口模式已成过去，企业需依托成熟园区集体出海，共享基础设施。选择印尼是因为当地园区生产要素与基础设施齐全，成本可控，能清晰预测盈利节点。海外基地是长期投资，至少需经营五年至十年以上。

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