存在一定波动，航运企业和货代企业仍需关注全球贸易政策及主要航线供需变化。
这件事要放到过去几年的美国港口环境里看。2021年至2022年，美国港口拥堵严重，船舶等待、提柜困难、还箱困难等问题频繁出现。
货柜已经到了美国，但因为码头拥堵、预约不到、没有空箱位等原因，货主可能无法及时提货或者还箱。
问题随之而来：货没动，费用却一直在增加。
这其中最典型的就是Demurrage & Detention（滞期费与滞箱费，D&D）。
疫情期间，这类费用争议明显增加。一些货主认为，自己不是故意拖延，而是因为港口、码头或者承运人的实际操作原因导致无法及时提柜、还柜，因此不应该承担全部费用。
美国国会随后通过了2022年的《海运改革法案》，进一步强化了FMC处理这类收费争议的权限。
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FMC现在说的“费用投诉”到底是什么？
这里是整件事情最容易让人看不懂的地方。所谓Charge Complaint，可以简单理解成：
“货主觉得船公司这笔钱收得不合理，于是向FMC投诉，让监管机构来调查。”
它不是让货主自己去法院打一场漫长的官司。货主可以把相关账单、提单以及其他证明材料交给FMC，由FMC判断这笔收费是否符合美国《航运法》的要求。
如果FMC认为承运人的收费存在问题，可能要求承运人退钱、减免费用，甚至进一步采取执法措施。而且，这个机制过去几年已经真的有人在用。
FMC公布的2025财年数据表明，当年共收到296起费用投诉，其中164起符合相关程序并进入调查。同一财年，通过这一机制被承运人退还、减免或取消的费用达到约289万美元。
从OSRA 2022实施以来，累计相关金额已经超过610万美元。所以，这并不是一项只存在于法律文件里的新规定，过去几年已经有人通过它拿回了钱。
过去处理费用争议时，一个非常现实的问题就是时间。如果企业发现一笔收费有问题，往往还要考虑现在已经过去多久了？传统的赔偿请求通常存在三年时间限制。
但FMC在2026年9月1日生效的新规则中明确，Charge Complaint不适用这一三年期限。
这里需要特别强调：不是所有美国海运索赔都取消了三年期限。
按照FMC新规，传统的赔偿请求(reparations claim)仍然适用三年期限；并且FMC此次明确的范围，是针对2022年6月16日OSRA生效之后产生的相关费用。
因此，对于美国线企业来说，2022年下半年开始的历史账单，反而值得重新留意。
以前，三年时间过去之后，很多历史费用争议自然会逐渐退出企业的重点管理范围。现在不一样。只要符合Charge Complaint的条件，2022年6月16日之后的相关收费，在更长时间以后仍可能被拿出来要求审查。
而且，FMC此次还进一步明确了投诉渠道。以前专门通过Charge Complaint程序处理，现在货主还可以通过FMC已有的正式投诉程序或者小额索赔程序提出相关问题。对于中小企业来说，这一点比较现实。
因为过去有些货主遇到几千美元、几万美元的收费争议，可能会算一笔账：为了追回这笔钱，找律师、准备材料、投入时间，最后花的钱可能比追回来的还多。
现在FMC把相关投诉渠道进一步明确之后，企业处理这类历史费用争议的门槛有所降低。
美国供应链法律事务所Husch Blackwell也在2026年9月14日发布解读，建议货主和NVOCC重新检查过去的滞箱费、滞期费记录，并保存完整的发票和提单资料，以免将来需要投诉时缺少证据。
这件事情传到国内之后，很容易被理解成：“美国FMC允许货主翻旧账了。”但实际情况没有这么简单。FMC取消的是Charge Complaint的三年时间限制，并不是说过去所有船公司收费都可以退。最终是否成立，仍然要看具体收费有没有问题。
所以，对做美国线的货代和货主来说，更实际的动作是：先把历史账单找出来。尤其是2022年6月16日以后金额较大的Demurrage、Detention，可以把当时的以下资料尽可能保存完整：
船公司账单；
提单；
付款记录；
免费箱期；
提柜、还箱记录；
码头预约记录；
船公司邮件；
港口关闭或者无法提柜的证明。
因为真正发生争议时，光说“当时港口很堵”是不够的，能不能把当时的情况用文件和记录还原出来，才是关键。FMC过去发布的相关指导文件也明确要求，投诉方需要提供发票、提单以及能够证明收费情况的材料。
美国线过去几年经历了港口拥堵、供应链中断和高额滞箱滞期费。很多企业当时的第一反应，是先把货提出来、把柜子还掉，费用能不能追回，往往放到了后面。
现在FMC把历史收费投诉的时间限制问题进一步明确，相当于给部分旧账留下了更长的处理窗口。但这并不意味着“旧账都能退”。真正有价值的，是把当年的账单、提单、码头记录和沟通记录保存下来。
对于长期做美国线的货代和货主来说，过去几年的费用数据，可能重新成为一笔值得核查的“历史资产”。
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